Տնտեսություն

Կապկպված օդային կապուղի. Հայաստանի բաց երկնքի փակ քաղաքականությունը

Լուսանկարը` Ֆոտոլուրի

Հայաստանից իրականացվող չվերթների գները հարևան Վրաստանից իրականացվող չվերթների համեմատ շարունակում են բարձր մնալ, չնայած այն հանգամանքին, որ երկու պետություններն էլ որդեգրել են բաց երկնքի քաղաքականությունը:

Պատկերից ակնհայտ երևում է, որ Երևանից չվերթների արժեքները 8-40%-ով բարձր են Թբիլիսիից իրականացվող չվերթների արժեքներից: Սա այն դեպքում, երբ համեմատվում են ուղեբեռի նույն հնարավորությամբ և թռիչքի նույն տևողությամբ ավիատոմսերի արժեքները: 

Հայաստանից դեպի այլ երկրներ չվերթների արժեքների բարձրացման վրա ազդեցություն ունեցող գործոններից մեկն օրենքով սահմանված 10 հազար դրամի պետական տուրքն է, որը ներառված է ավիատոմսի արժեքի մեջ՝ Հայաստանից օդային տրանսպորտով ֆիզիկական անձանց ելքի համար: Սակայն տուրքը, օրինակ, չի կիրառվում մինչև 12 տարեկան երեխաների, տարանցիկ ուղևորների, Հայրենական մեծ պատերազմի մասնակիցների ու նրանց հարազատների համար:

Ավիատոմսերի գնագոյացման հարցում էական ազդեցություն ունեն ավիավառելիքի գները: Հայաստանում ավիավառելիքի շրջանառության ոլորտում բացակայում է մրցակցությունը: Այս մասին նշված է Հայաստանի Հանրապետության տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովի (ՏՄՊՊՀ) այս տարվա մարտին տարածած հայտարարության մեջ: Սակայն ՏՄՊՊՀ-ը դա հիմնավորում է Վրաստանում ավիավառելիքի փոխադրման հետ կապված գործոններով, նշելով, որ Վրաստանի տարածքով ավիավառելիքի փոխադրումն իրականացվում է Վրացական երկաթուղու միջոցով: Ըստ ՏՄՊՊՀ-ի՝ վերջինս հայեցողական մոտեցմամբ համագործակցում է խիստ սահմանափակ թվով ընկերությունների հետ: 

«Արդյունքում՝ բոլոր այն ընկերությունները, որոնք ցանկանում են զբաղվել ավիավառելիքի ներմուծմամբ, հնարավորություն չեն ստանում ՀՀ շուկայի համար իրականացնել մատակարարումներ, քանի որ բացի Վրացական երկաթուղուց, ըստ էության, տնտեսապես արդյունավետ այլընտրանքային փոխադրամիջոց առկա չէ», – նշված է ՏՄՊՊՀ հայտարարության մեջ:

Թեպետ ՏՄՊՊՀ հայտարարության մեջ նշվում է նաև, որ քաղաքացիական ավիացիայի համար ավիավառելիք ներմուծվում է միմիայն «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանի կողմից, «Ամփոփ Մեդիան» Պետական եկամուտների կոմիտե (ՊԵԿ) հարցում էր ուղարկել` ճշտելու Հայաստան ավիավառելիք ներմուծող իրավաբանական անձանց քանակը և ներկրված ավիավառելիքի ծավալները 2017- 2018թթ-ի ընթացքում: 

Համաձայն ՊԵԿ-ի ներկայացրած տվյալների՝ նշված ժամանակահատվածում Հայաստան ավիավառելիք ներմուծել է 5 ընկերություն, սակայն տարանջատում չկա, թե դրանցից կոնկրետ որոնք են ներմուծել քաղաքացիական ավիացիայի համար: Այնուամենայնիվ, տրամադրված տվյալների հիման վրա պատրաստված ինֆոգրաֆիկայից երևում է ներմուծված վառելիքի դինամիկան:  

Բաց երկնքի քաղաքականություն 

Պետության մրցունակ և կայուն ավիափոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագրի վերբերյալ որոշումը կայացվել է վեց տարի առաջ` 2013թ. նոյեմբերին: Հենց այս որոշմամբ է ներդրվել Հայաստանում բաց երկնքի քաղաքականությունը, որի նպատակը Հայաստանի գրավչության բարձրացումն է՝ արտասահմանյան ավիափոխադրողների համար: Որոշման մեջ նշվում է, որ բաց երկնքի քաղաքականության ներդրումը դրականորեն կանդրադառնա ներգնա զբոսաշրջիկների թվի աճի,  օդանավակայանում ավիափոխադրումների ավելի մեծ շրջանառության, ինչպես նաև գործարար շրջանակների վրա` գործարար հաղորդակցության առավել հարմարավետ պայմաններ ապահովելով:

Ընդ որում՝ նշվում է նաև, որ բաց երկնքի քաղաքականության ներդրման արդյունքում 3-4 տարվա ընթացքում ակնկալվում էր մինչև 400 մլն դոլարի չափով լրացուցիչ ՀՆԱ-ի ապահովում, տոմսերի միջին գների առնվազն 10% նվազում, օդագնացության և զբոսաշրջության ոլորտներում մինչև 23 հազար նոր աշխատատեղերի ստեղծում, ինչպես նաև ուղևորափոխադրումների 20-25% աճ:

Նշված կանխատեսումներից, կարծես, իրականություն է դարձել միայն վերջին ցուցանիշը: Հայաստանի Վիճակագրական կոմիտեի տվյալների համաձայն՝ 2014թ. համեմատ oդային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումների ծավալը 2018թ. աճել է շուրջ 33%-ով: Սակայն արդյոք դա պայմանավորված է բաց երկնքի քաղաքականությա՞մբ, թե՞ այդ տարիներին երկրի հասարակական և քաղաքական կյանքում տեղ գտած մի շարք այլ զարգացումներով․․․

Հետաքրքիր է, որ 2015թ. ուղևորափոխադրումների նվազում է գրանցվել այն դեպքում, երբ տվյալ տարում Հայոց ցեղասպանության 100-րդ տարելիցին նվիրված համապետական միջոցառումներ էին կազմակերպվում:  

Բաց երկնքի քաղաքականությանը վերջերս անդրադարձ է կատարել ՀՀ նախկին վարչապետ (1993-1996թթ.), տնտեսագետ Հրանտ Բագրատյանը, նշելով, որ բաց երկնքի քաղաքականությունը ՀՀ կառավարության կողմից (խմբ. խոսքը 2012-2013թթ. մասին է) իրականացվել է հապճեպ և առանց նախապատրաստությունների։ 

«Արդյունքում, օտարերկրյա ավիափոխադրողները Հայաստանում ստանում են ոչ դիսկրիմինացիոն ռեժիմ, իսկ ահա հայկական ավիափոխադրողներին նման ռեժիմ չի տրամադրվում։ Մեր ավիափոխադրողները պետք է ստանան նույն իրավունքները։ Դա ռեֆորմ չէր, այլ ինքնախարազանում», – նշում է Բագրատյանը:

Անդրադառնալով օդային տրանսպորտի միջոցով ֆիզիկական անձանց ելքի տուրքին՝ Բագրատյանը նշում է հետևյալը. «Անհասկանալի է նման հարկային գործիքի առկայությունը միայն օդային կապով աշխատող երկրում։ Ինչո՞ւ պետք է այս պարագայում ավիացիան լրացուցիչ հարկավորվի…»։

Լուսանկարը` Ֆոտոլուրի

Ինչո՞ւ չկան low-cost չվերթներ

Եվրոպական միության հետ ընդհանուր ավիացիոն գոտու համաձայնագրի ստորագրման շուրջ բանակցություններն սկսվել են 2017թ. մարտից:  ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի նախագահ Տաթևիկ Ռևազյանն «Ամփոփ Մեդիայի» հետ զրույցում ասում է, որ մատչելի չվերթների (low-cost) մուտքը Հայաստան ուղղակիորեն փոխկապված է վերոնշյալ համաձայնագրի ստորագրմամբ: 

«Ընդհանուր ավիացիոն գոտու բացակայության պատճառով low-cost ավիաընկերությունները Հայաստանից թռիչքներ իրականացնելու համար ստիպված են բանակցել ԵՄ անդամ յուրաքանչյուր պետության հետ: Մինչդեռ համաձայնագիրը հնարավորություն կտա խուսափել այդ գործընթացից և կապահովի low-cost ավիաընկերությունների անխոչընդոտ մուտքը Հայաստան», – ասում է Ռևազյանը: 

Նա հույս է հայտնում, որ մինչև 2019թ. վերջ համաձանագիրը կստորագրվի: Ըստ նրա՝ այս գործընթացի ձգձգումը պայմանավորված է մի շարք գործոններով, որոնք, սակայն, ԵՄ ներքին քաղաքականությանն են վերաբերվում և Հայաստանի հետ որևէ կապ չունեն: Իր գործուղումների ժամանակ Ռևազյանը հանդիպումներ է ունեցել Easy Jet, Ryanair և Wizz Air ավիափոխադրող ընկերությունների հետ, որոնք պատրաստակամություն են հայտնել մուտք գործել ՀՀ շուկա:

Միջազգային ավիաընկերություններ և տեղական փոխադրողներ  

Հայաստանում գործում է 3 օդանավակայան՝ «Զվարթնոց», «Շիրակ» և «Էրեբունի»: Հիմնական ուղևորափոխադրումներն իրականացվում են «Զվարթնոց» օդանավակայանից, որի պաշտոնական կայքում նշվում է, որ ուղևորափոխադրումներն իրականացվում են 26 ավիաընկերությունների կողմից: Դրանցից 3-ը դասվում են low-cost ավիափոխադրողների շարքին` Air Arabia (Արաբական Միացյալ Էմիրություններ), Air Cairo (Եգիպտոս) և SkyUp (Ուկրաինա):  

Տեղական 2 ավիափոխադրողներից մեկը՝ Armenia Aircompany-ին, չվերթներ  իրականացնում է 4 ուղղություններով՝ Միներալնիե Վոդի, Վորոնեժ, Թել Ավիվ և Թբիլիսի: 

Վրաստանում գործում է 3 օդանավակայան՝ Քութայիսի, Բաթումի և Թբիլիսի քաղաքներում: Վրաստանի ուղևորափոխադրումները սպասարկում է 47 ավիաընկերություն, որոնցից 9-ը low-cost են՝ ATA Airlines (ԱՄՆ), Air Arabia (ԱՄԷ), Air Cairo (Եգիպտոս), Flynas (Սաուդյան Արաբիա), Jazeera Airways (Քուվեյթ), Pegasus Airlines (Թուրքիա), Pobeda (ՌԴ), Salam Air (Օման) և SkyUp Airlines (Ուկրաինա): 

Վրաստանն ունի 2 տեղական ավիափոխադրող՝ Georgian Airways և Myway Airlines: Georgian Airways-ը չվերթներ է իրականացնում 16 միջազգային ուղղություններով՝ Լոնդոն, Թել Ավիվ, Կիև, Մոսկվա, Երևան, Սանկտ-Պետերբուրգ, Բարսելոնա, Բոլոնիա, Պրահա, Բրյուսել, Բեռլին, Բրատիսլավա, Կազան, Փարիզ, Ամստերդամ և Վիեննա: Myway Airlines-ը չվերթներ է իրականացնում 3 միջազգային ուղղությամբ՝ Ժուկովսկիյ (ՌԴ), Քուվեյթ և Թել Ավիվ:

Վերոնշյալից ակնհայտ է դառնում, որ բաց երկնքի քաղաքականության որդեգրումից հետո, ի տարբերություն Հայաստանի, Վրաստանում բավականին աշխուժացում է նկատվել ավիաընկերությունների շուկայում։ Չնայած երկու պետություներն էլ ունեն հավասար թվով տեղական ավիափոխադրողներ, սակայն Georgian Airways-ը բավականին լայն աշխարհագրություն ունի՝ համեմատած հայկական երկու փոխադրողների հետ:

Ավիացիոն ոլորտում Հայաստանի ներկայիս կառավարությունը հավաստիացնում է, որ նախկինում առաջ քաշված ազգային ավիափոխադրողի թեզին չի հարում: Դեռևս ապրիլի 22-ին ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանն այս մասին խոսել է ԵՊՀ Տնտեսագիտության և կառավարման ֆակուլտետի ուսանողների ու պրոֆեսորադասախոսական կազմի հետ հանդիպմանը: Նա ասել է, որ Հայաստանում տեղական ավիափոխադրողներ ունենալը ստրատեգիական նշանակության հարց է, սակայն կառավարությունը չի պատրաստվում ստեղծել ավիաընկերություն ու դրան տալ ազգային ավիափոխադրողի կարգավիճակ:

Ազգային ավիափոխադրողի հետ կապված՝ Քաղավիացիայի կոմիտեի ղեկավարը կարծում է, որ Հայաստանի համար «ճիշտ ճանապարհ չէ մեծ գումարներ ծախսել ազգային ավիափոխադրող պահելու, պաշտպանելու համար․ արդյունքում ինքնաթիռները դատարկ կթռչեն»: 

«Ես շատ կուզեմ, որ մենք ունենանք տեղական փոխադրող, որը կկարողանա մրցակցել 21-րդ դարում, որը կհասկանա՝ ինչ սահմանափակումներ, ինչ հնարավորություններ ու նոր մոտեցումներ կան այս ասպարեզում», – ասում է Տաթևիկ Ռևազյանը: 

Ամփոփեց Արփի Ավետիսյանը 

Ինֆոգրաֆիկաները Գայանե Մելիքյանի 

Պատասխանատու խմբագիր Սուրեն Դեհերյան

ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ © Ampop.am կայքի նյութերի եւ վիզուալ պատկերների հեղինակային իրավունքը պատկանում է «Լրագրողներ հանուն ապագայի» ՀԿ-ին: Արգելվում է օգտագործել Ամփոփի նյութերն ու վիզուալ պատկերները առանց պատշաճ հղման: Առցանց այլ հարթակներում Ամփոփի պատրաստած եւ տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերները հնարավոր է վերբեռնել միայն ԼՀԱ-ի հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:

Փորձագետի կարծիք




Ամփոփեցի՞ր, դե փոխանցի՛րShare on Facebook
Facebook
Tweet about this on Twitter
Twitter
Share on LinkedIn
Linkedin
Հրապարակվել է` 01/07/2019