«Հյուսիս-հարավ» ավտոմայրուղու շինարարությունն սկսվել է 13 տարի առաջ։ 556 կմ երկարությամբ ճանապարհի շինարարության մեկնարկից 7 տարի անց՝ 2019-ին նախատեսվում էր այն ամբողջությամբ շահագործման հանձնել։ Ու թեև 2018-ից հետո ծրագրով նախատեսված ընդհանուր երկարությունը տարբեր հիմնավորումներով նվազեցվել է մինչև 461 կմ, իսկ աշխատանքները՝ ակտիվացվել, միևնույնն է այս նյութի հրապարակման օրը ճանապարհի կառուցման վերջնական ժամկետները շարունակում են անորոշ մնալ։

Ծրագրի մեկնարկից ավելի քան մեկ տասնամյակ անց պատրաստ է ճանապարհի 80,7 կմ հատվածը կամ ընդհանուրի 17,6%-ը։ Գործող իշխանությունները միայն առանձին հատվածների համար են ժամկետներ խոստանում։ Անհայտ է՝ որքան գումար է հարկավոր ճանապարհային միջանցքի բոլոր հատվածներն ավարտին հասցնելու համար։

10-ը տարուց ավելի ձգվող շինարությունը պետության վրա արդեն միլիարդավոր դրամներ է արժեցել՝ ավելացնելով պետական պարտքը։ Ծրագրի որոշ հատվածների համար ներդրված գումարների մի մասը, ըստ իրավապահների, յուրացվել է։

Այս իրավիճակում անկախ տնտեսագետները ներդրումների արդյունավետությունը հարցականի տակ են դնում, խոսում ծրագրի տապալման վտանգի մասին։ Անգամ չեն բացառում, որ ճանապարհի կառուցման ձգձգումը կարող է նոր, ավելի մեծ ու չհիմնավորված ծախսերի պատճառ դառնալ պետության համար՝ հանգեցնելով պետական պարտքի ավելացմանը։

Ի վերջո, այս ամենի ֆոնին՝ պետությունը շահո՞ւմ, թե՞ տուժում է Հայաստանի ամենախոշոր և միաժամանակ ամենավիճահարույց ենթակառուցվածքային նախագծից։

«Ամփոփ Մեդիան» փորձել է պարզել այս և մի շարք այլ հարցերի պատասխաններ՝ կապված Հայաստանը հյուսիսից Վրաստանին, հարավից՝ Իրանին կապող մայրուղու կառուցման անցած 7 տարիներին տեղի ունեցած փոփոխությունների հետ։

Ճանապարհի շինարարությունը թավշյա 2018-ից հետո

Թավշյա հեղափոխության միջոցով իշխանության եկած քաղաքական ուժը խոստանում էր ծրագրին նոր թափ հաղորդել։ Իրականում, փաստերն էլ այդ մասին են վկայում․ 2018-ից հետո աշխատանքները նոր թափ են առել, և կառուցվել է ավելի երկար ճանապարհ, քան մինչև 2018թ․-ը։ Սակայն ընդհանուր համատեքստում դրական տեղաշարժը բավարար չէ խոստացված արդյունքին հասնելու համար։

Այս տարի ապրիլին կառավարության նիստի ընթացքում վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարեց, թե իր տպավորությամբ՝ «Հյուսիս-հարավի» հետ կապված կառավարության պլաններն արդեն գոնե 70-80 տոկոսով առարկայանում են։ Վարչապետը, սակայն, չպարզաբանեց, թե այդ որ հատվածի 70-80 տոկոսի մասին է խոսքը, երբ ընդհանուր միջանցքի անգամ մեկ երրորդը դեռ կառուցված չէ։

«Արդեն իսկ կարծես թե ունենք շանս՝ լրջագույն և վերջնական իրագործման փուլ մտնելու», – հայտարարել էր Փաշինյանը։

Կառավարության 2021-2026 թթ․ հնգամյա ծրագրում նշվել էր, որ մինչև 2026 թվականը կավարտվեն Սիսիան-Քաջարան (60 կմ), Քաջարան-Ագարակ (32 կմ) հատվածների, ինչպես նաև երկու խոշոր թունելների՝ Բարգուշատի (9 կմ) և Քաջարանի (7 կմ) կառուցման աշխատանքները։

Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության՝ «Ամփոփ Մեդիայի» հարցմանն ուղարկված պատասխան գրությունից պարզ է դառնում, որ Բարգուշատի թունելի կառուցումը պետք է իրականացվի Սիսիան-Քաջարան ենթահատվածի շրջանակներում։ Սիսիան-Քաջարան ենթահատվածում աշխատանքները դեռ չեն էլ սկսվել, մեկնարկը նախատեսվում է 2026-ին։ Քաջարանի թունելի շինաշխատանքները ևս նախատեսվում է սկսել նույն թվականին։ Այսինքն՝ կառավարության ծրագրով խոստացված ժամկետներն արդեն իսկ խախտված են։ Այս հատվածում աշխատանքներ մեկնարկել են միայն Քաջարան-Ագարակ (32կմ) ենթահատվածում 2024թ․–ին։ Ավարտը նախատեսվում է մեկնարկից երեք տարի անց։

Ավելին, 2021 թվականի արտահերթ խորհրդարանական ընտրությունների նախընտրական ծրագրով՝ իշխող «Քաղաքացիական պայմանագիր» կուսակցության բոլոր խոստումները՝ կապված Գյումրիի շրջանցիկ ճանապարհից մինչև Արտաշատ-Սիսիան հատվածի շինարարության հետ, այս պահին կա՛մ չեն մեկնարկել, կա՛մ ընդհատված են։

Դադարներ, անորոշություններ ու խոչընդոտներ

Տարիների ընթացքում ծրագիրը բախվել է մի շարք օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ խոչընդոտների։ Նշանակալի դադար է արձանագրվել 2019–2021 թվականներին՝ ծրագրի գլխավոր կապալառու իսպանական «Կորսան-Կորվիամ Կոնստրուքսյոնի» աշխատանքներից դուրս մնալու հետևանքով։ Իսպանական կապալառու ընկերության հետ կառավարությունը լուծել էր պայմանագիրը՝ հարկեր թաքցնելու քրեական գործից հետո։ Այս գործով նաև իսպանական «Կորսան-Կորվիամ Կոնստրուքսյոն»-ի տնօրենի նկատմամբ մեղադրանք կա, նա հետախուզվում է։

Այնուհետև մեկնարկել է մրցույթների նոր ցիկլ, տեղի է ունեցել նախագծման գործընթաց և գործընկերների փոփոխություն։

«Երկու հիմնական խոչընդոտ կար։ Նախ՝ պայմանագրի լուծարումն իսպանական կապալառուի հետ, երկրորդ՝ COVID-19-ի հետևանքները, որոնք լրջորեն ազդել են չինական կապալառուի՝ Թալին-Գյումրի հատվածում աշխատանքի վրա», – «Ամփոփ Մեդիայի» հետ զրույցում ասում է Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության փոխնախարար Քրիստինե Ղալեչյանը։

Պաշտոնյան վստահեցնում է, որ ուշացումները հիմնականում պայմանավորված են «օբյեկտիվ հանգամանքներով», և իշխանությունը վճռական է՝ շարունակելու ճանապարհի կառուցումը։

Մյուս կողմից՝ իսպանական ընկերության հետ դատական վեճը տեղափոխվել է միջազգային արբիտրաժ։ Այս նպատակով Հայաստանի կառավարությունը 2 միլիոն դոլար է հատկացրել պետական բյուջեից։

Քրիստինե Ղալեչյան, ՏԿԵ փոխնախարար

Ի՞նչ է արվել անցնող 13 տարիներին

Մինչ օրս ավարտին է հասցվել ընդհանուր մոտ 80,7 կմ ճանապարհ, ինչը ամբողջ մայրուղու 17.5%-ն է։ Այս թիվը ներառում է տրանշ 1–ն ամբողջությամբ՝ 31 կմ (Երևան – Աշտարակ 11,4 կմ, Երևան – Արտաշատ 19,6 կմ ), տրանշ 2–ից ընդամենը 8 կմ (Աշտարակ-Թալին 42 կմ-ից ավարտին է հասցվել Ագարակի հնագիտական վայրը շրջանցող մոտ 8 կմ հատված, որը շահագործման կհանձնվի 2025թ․ աշնանը) և տրանշ 3–ն ամբողջությամբ՝  41,7 կմ (Թալին-Լանջիկ՝ 18.7 կմ և Լանջիկ-Գյումրի՝ 23կմ), որի վերջին 23 կիլոմետրի շինարարությունն ավարտվել է 2025-ի մարտին։ Մինչև տարեվերջ նախատեսվում է ավարտին հասցնել նաև տրանշ 2–ի՝ Աշտարակ-Թալին հատվածի 34 կմ–ը։

Մինչ օրս ավարտին է հասցվել ընդհանուր մոտ 80,7 կմ ճանապարհ, ինչը ամբողջ մայրուղու 17.5%-ն է։

Ավարտին հասցված ճանապարհներից 31 կմ–ը (տրանշ 1) կառուցվել էր մինչև 2018թ․–ը։ Սակայն այստեղ ևս խոստումները չեն պահվել։ Օրինակ, Երևան-Արտաշատ հատվածում 56 կմ-ի փոխարեն կառուցվել է ընդամենը 19․6 կմ-ը։ Ընդ որում՝ այս հատվածի շահագործումից մեկուկես տարի անց ճանապարհի վերին հատվածը սկսել էր քայքայվել՝ փոսեր ու մի քանի մետր երկարությամբ ճաքեր էին առաջացել։

Որ ճանապարհի կառուցման ընթացքում թերություններ են եղել, ու դանդաղ է ընթացել շինարարությունը, խոստովանել են նաև նախորդ իշխանությունները, բայց այն ժամանակ ոչ քաղաքական, ոչ էլ իրավական հետևանքներ չեն հետևել։

Տնտեսական հարցը՝ ստվերում

Դեռևս հստակ գնահատված չէ՝ ինչպիսին է ծրագրի տնտեսական արդյունավետությունը։ Թեև որոշ հատվածներում շահագործվող ճանապարհներն իրականում հեշտացնում են բեռնափոխադրումները և խթանում որոշ համայնքների տնտեսական ակտիվությունը, փորձագետները նշում են՝ կիսատ կառուցված մայրուղին իր ամբողջ ներուժով չի աշխատում։

Ավելին, արտաքին պարտքի բեռի ֆոնին և շարունակական ներդրումային անորոշությունների պայմաններում, հանրային շահի պաշտպանությունն ակնհայտորեն խնդիր ունի։

Մասնագետները նկատում են՝ «Հյուսիս-հարավի»-ի միլիոնավոր դոլարների  ներդրումների ֆոնին՝ պետությունը մինչ այս պահը պատկերացում չունի անգամ՝ ինչ տնտեսական օգուտներ կարող է ունենալ ծրագրից։

«Մենք ծախսում ենք ֆինանսական միջոցներ, վարկային միջոցներ, բայց արդյունավետությունը չենք կարողանում հասկանալ՝ ի վերջո ի՞նչ ենք ուզում ստանալ ճանապարհից բացի և ինչի՞ համար։ Ճանապարհը հասկացանք՝ կարող ենք պատկերացնել՝ ինչ ենք ունենալու, բայց դրա տնտեսական, աշխարահաքաղաքական գործոնները մենք դեռ վերհանած չունենք։ Դա մեր ինչի՞ն է պետք, դա միայն հաղորդակցության ուղի չպետք է լինի։ Դա ենթակառուցվածք է Հայաստանի նաև անվտանգային համակարգը ապահովելու համար», – «Ամփոփ Մեդիայի» հետ զրույցում ասում է տնտեսագետ, տնտեսագիտության թեկնածու Սոս Խաչիկյանը։

Ըստ Խաչիկյանի՝ այս խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծի համար պետությունն առնվազն ռազմավարություն պետք է ունենար։

«Մենք այդ ճանապարհը որպես ենթակառուցվածք կարող ենք օգտագործել մեր անվտանգության համար, մեր տնտեսական աճի կտրուկ զարգացման համար։ Մեր տնտեսական աճի բաղադրիչները խոցելի են․ առևտրի վրա է հիմնված։ Այսինքն՝ այդ ճանապարհն առևտրից բացի, ուրիշ տնտեսական զարգացման ուղղություն տալո՞ւ է, թե՞ ոչ։ Այսպիսի տեսլականների և ռազմավարությունների առումով, կարծում եմ, իսկապես բավականին խոցելի ենք», – ասում է տնտեսագետը։

«Հյուսիս–հարավ» միջանցքը մնում է թե՛ քաղաքական, թե՛ տնտեսական օրակարգում։ Իշխանության խոստումներից և ձգձգումներից անդին, այս պահին փաստ է, որ ճանապարհի ընդամենը մեկ յոթերորդ մասն է պատրաստ։ Մնացածի համար հստակ ժամկետներ չկան։ Շինարարական նոր մրցույթները շարունակվում են, ծրագրի իրականացումը՝ ձգձգվում։

Ծրագիրն ի վերջո կդառնա՞ Հայաստանի ենթակառուցվածքների զարգացման հաջողված օրինակ, թե՞ կմնա որպես դաս՝ սխալ պլանավորման, թերկառավարման և բաց թողնված հնարավորությունների։

Սյունիքը՝ կենտրոնական շինհրապարակ․ առնվազն 6 տարի ճանապարհի միայն մի հատվածի ավարտի համար

Շինաշխատանքները հիմա կենտրոնացած են «Հյուսիս-հարավի» չորրորդ տրանշի՝ Քաջարան-Ագարակ հատվածում։ Ճանապարհի կառուցման աշխատանքերում ներգրավված է իրանական երկու կազմակերպություններից բաղկացած Abad Rahan Pars International Group և Tunnel Sadd Ariana ընկերությունը։

32 կմ-ից բաղկացած այս ճանապարհի աշխատանքերը նախատեսվում է ավարտել 2027 թվականին, կառուցել 17 կամուրջ, 2 թունել, 30 երկրորդական ճանապարհ և այլն։ Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունից հայտնում են, որ մոտ 360 մետր երկարություն ունեցող թունելներից մեկի հորատման աշխատանքները գրեթե մոտենում են ավարտին։

«Քաջարան-Ագարակ ճանապարհահատվածում կատարվում են հողային, թունելի հորատման աշխատանքներ։ 6 կամուրջներ գտնվում են բետոնացման փուլում, 11 կամուրջների վրա արվում են հողային, հիմքերի կառուցման աշխատանքներ», – «Ամփոփ Մեդիայի» հարցմանն ի պատասխան՝ հայտնում են նախարարությունից։

Չորրորդ տրանշը «Հյուսիս-հարավ» մայրուղու ամենալայնածավալ հատվածն է ամբողջ ծրագրում։ Այն Քաջարան-Ագարակ հատվածից բացի, ներառում է մի քանի այլ ենթահատվածներ՝ Արտաշատ-Սիսիան՝ 162 կմ, Սիսիան-Քաջարան՝ 60 կիլոմենտրանոց ճանապարհները և Քաջարանի 7 կմ երկարությամբ թունելը։

Արտաշատ-Սիսիան ենթահատվածի ճակատագիրն առայժմ անորոշ է։ Կառավարությունը ճանապարհի կառուցումը հեռանկարային ծրագիր է որակում՝ չնշելով շինարարակական աշխատանքերի ժամկետը։ Ըստ գերատեսչության՝ նախապատրաստվել է դեռ նախնական կոնցեպտուալ նախագիծը:

Իսկ Սիսիան-Քաջարան ճանապարհի կառուցման մեկնարկը նախատեսվում է 2026-ին։  Սակայն նախարարության գնահատմամբ՝ այն կավարտվի միայն 2032-ին՝ վեց տարի անց։

Սա նշանակում է, որ մայրուղու միայն Սյունիքի հատվածն ամբողջությամբ շահագործման հանձնելու համար կպահանջվի առնվազն մեկ տասնամյակ։

Հինգերորդ տրանշի ճակատագիրը՝ մշուշոտ

Ծրագրի հինգերորդ տրանշի՝ Գյումրու շրջանցիկ և Քեթի–Բավրա ճանապարհահատվածների շինարարության համար այս պահին նույնպես հստակ ժամկետներ չկան։ Նախարարությունը սահմանափակվել է հետևյալ պարզաբանմամբ․

«Ծրագիրը նախատեսվում է իրականացնել երկու փուլով՝
ա) Գյումրու շրջանցիկ ճանապարհահատված՝ շուրջ 23 կմ,
բ) Քեթի–Բավրա ճանապարհահատված՝ շուրջ 37 կմ։
Տրանշ 5-ի Գյումրու շրջանցիկ հատվածի նախագիծը վերանայման փուլում է»։

Այսպիսով, շուրջ 60 կմ ճանապարհի ապագան դեռևս մշուշոտ է։

Որքա՞ն վարկային միջոց է օգտագործվել

Ծրագրի մեկնարկից ի վեր՝ 2012 թվականից, ըստ Ֆինանսների նախարարության, արդեն ծախսվել է ավելի քան 408 մլն դոլար (որից 6․4 մլն-ը՝ որպես դրամաշնորհ)։ Այս գումարը հատկացվել է միջազգային տարբեր կառույցների՝ ներառյալ Ասիական զարգացման բանկի, Եվրոպական ներդրումային բանկի և Կայունացման և զարգացման եվրասիական հիմնադրամի (ԿԶԵՀ) կողմից։

Բացի այդ, կառավարությունը բախվել է նաև պարտավճարի խնդրին։ Մասնավորապես, Ասիական զարգացման բանկի հետ վարկային համաձայնագրով՝ Հայաստանը պարտավորվել է 2.8 միլիոն դոլար վճարել՝ վարկի գումարը ժամանակին չօգտագործելու պատճառով։

«Տնտեսական օգուտները կգերազանցեն ծախսերը»

Չնայած տևական ձգձգումներին, շինաշխատանքների դադարներին, դրանց ընթացքում առաջացած չնախատեսված ծախսերին, ՏԿԵՆ-ում վստահ են՝ «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիր» անունը ստացած ճանապարհի տնտեսական օգուտներն ավելի շատ են լինելու։

ՏԿԵ փոխնախարար Քրիստինե Ղալեչյանի գնահատմամբ՝ ճանապարհը զգալիորեն կկրճատի բեռնափոխադրումների տևողությունը։

Պաշտոնյայի պնդմամբ՝ ճանապարհը համապատասխանելու է միջազգային չափանիշներին, այն Հայաստանը կդարձնի ավելի մրցունակ տարանցիկ երկիր տարածաշրջանում։ Ղալեչյանը բացատրում է, որ ճանապարհը գրեթե կրկնակի կրճատելու է փոխադրումների ժամանակահատվածը՝ 9 ժամի փոխարեն անցումը հասցնելով 4.5 ժամի։ Սա, ըստ փոխնախարարի, տնտեսական ազդեցություն է ունենալու ծախսերի նվազման վրա։ «Ներկայումս տրանսպորտի ռազմավարությունն է մշակվում, մենք ռազմավարության շրջանակներում շատ ավելի կոնկրետ թվային ցուցանիշներ կներկայացնենք», – ասում է փոխնախարարը։

Թե ճանապարհն ինչ տնտեսական օգուտներ է խոստանում, դեռ հստակ գնահատված չէ։ Փոխնախարարի խոսքով՝ տրանսպորտի ռազմավարության շրջանակում դեռ մշակվում են համապատասխան ցուցանիշներ․ «Տարբեր հատվածներում ունենք տարեկան 9-12 տոկոս շահութաբերության դրույքաչափ ու ցուցանիշ, ինչը վկայում է դրա հիմնավորվածության և տնտեսական դրական ազդեցության մասին»: 

«Հյուսիս-հարավի» ծրագիրն ուսումնասիրած տնտեսագետ, տնտեսագիության թեկնածու Սուրեն Պարսյանը փոխնախարարի ներկայացրած թվերը կասկածի տակ է դնում։ Ըստ տնտեսագետի՝ լավագույն դեպքում ծրագիրը թույլ կտա կրճատել Հայաստանի  հյուսիսից հարավ տարանցման ժամանակահատվածը։

Պարսյանն ավելի իրատեսական է համարում ճանապարհի որոշ հատվածների վճարովի տարբերակը կամ մասնավորի կողմից ամբողջ ճանապարհի շահագործումը՝ բյուջե վճարումներ կատարելու պայմանով․ «Կարծում եմ՝ նրանք ոչ միայն փոխադրումները նկատի ունեն՝ նման շահութաբերության չափ նշելով, այլ նաև՝ ճանապարհը, այսպես ասած, վարձով տալու հնարավորությունը»։

Նախնական ու նոր թվեր. որքա՞ն արժե ծրագիրն իրականում

Հյուսիս-հարավի շինարարության մեկնարկին՝ 2012-ին, հայտարարվում էր, որ ամբողջ 556 կմ ճանապարհը կարժենա մոտ 962 մլն դոլար։ Հինգ տարի անց այդ թիվը կրկնապատկվեց։ 2017-ին Հայաստանի տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների (ՏԿՏՏ) նախարար Վահան Մարտիրոսյանը խոսեց արդեն 2 մլրդ դոլար արժեքից։

Այս կտրուկ աճը, ՏԿԵ փոխնախարար Ղալեչյանի խոսքով, կապված է եղել նախագծային փուլերից հետո առաջացած հաշվարկների ճշգրտման հետ.

«Ծրագրի նախնական տնտեսական ուսումնասիրման փաստաթղթերում, որն իրականացվել է 2009-2010 թվականներին, ճշգրտում կար, որ միայն նախագծային փուլից հետո նախահաշիվները պարզ կլինեն, և քանի որ արդեն նախագծեր են եղել, չեմ կարող մեկնաբանել։ Բայց կարծում եմ, որ ծրագրի ծախսերի ավելացումը, որ հայտարարվել է նախկին նախարարի կողմից, հիմնվել է արդեն եղած նախագծերի, նախահաշիվների վրա»։

Գործող իշխանությունն, իր հերթին, արդեն  խուսափում է անգամ ծրագրի մոտավոր արժեքը հնչեցնել։ ՏԿԵ փոխնախարարը «Ամփոփ Մեդիայի» հետ զրույցում պնդում է, թե արժեքը ողջամիտ կլինի հայտնել միայն նախագծանախահաշվային աշխատանքների ամբողջացումից հետո։

«Ձեռնպահ կմնայի այդպիսի բյուջե հրապարակելուց կամ ներկայացնելուց», – ասում է փոխնախարարը։

2021-ին՝ այն ժամանակ ՏԿԵ նախարար Սուրեն Պապիկյանը միայն Սյունիքի թունելների կառուցման համար ասում էր շուրջ 1.2 մլրդ դոլարի, իսկ Քաջարան-Ագարակ ճանապարհի համար՝ 250 մլն դոլարի անհրաժեշտության մասին։

Տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանի գնահատմամբ՝ շինաշխատանքների ձգձգման պատճառով կառավարությունը ստիպված է լինելու նախատեսված գումարից 20-25%–ով ավելի վարկեր ներգրավել.

«2017-ին հայտարարված 2 մլրդ դոլար գումարն այժմ ակնհայտորեն ավելացել է։ Բարձրացել են շինանյութերի ու աշխատուժի գները, արժեզրկվել է դրամը։ Այս գործոնները հանգեցնելու են հավելյալ վարկային միջոցների անհրաժեշտության»։

Տնտեսագետն ասում է՝ որքան երկարում է ճանապարհի շինարարության ժամկետը, այնքան ավելանում է պետության ֆինանսական բեռը։ Ըստ նրա՝ մայրուղու կառուցումը պետության վրա ամբողջությամբ 3 մլրդ դոլար կարժենա։ Նրա համոզմամբ՝ ծրագիրը դարձել է տնտեսական բեռ պետության համար.

«Սա, իրոք, քայքայիչ վարկ է դառնալու մեր պետական բյուջեի համար, մեր տնտեսության համար, քանի որ անընդհատ գումարներ է կլանելու, բայց դրա բերած արդյուքներն այնքան փոքր են լինելու, նույնիսկ երբեմն զրոյական, որի պարագայում պետք էր մի քանի անգամ մտածել՝ արդյոք պե՞տք էր այս տնտեսական նախագիծը ի սկզբանե սկսել։ Այսինքն՝ և՛ ժամկետի, և՛ գումարի մասով արդեն ունենք բավականին լուրջ տարբերություն, խզում, ինչը կասկածի տակ է դնում այս ներդրումային ծրագրի տնտեսական նպատակահարմարությունը», – կարծում է Պարսյանը։

Մինչդեռ տնտեսագետ Սոս Խաչիկյանն արդարացված է համարում ծրագիրն անգամ մեծ ներդումների հաշվին։ Բացատրում է՝ մայրուղին Հայաստանի համար ռազմավարական նշանակություն ունի։

«Կարծում եմ՝ անկախ միջազգային ներկա իրավիճակից, աշխարհաքաղաքական իրավիճակից, տնտեսական խնդիրներից և այլն, ծրագիրն արդարացված է։ Ինչո՞ւ։ Որովհետև նախ՝ Հայաստանում մենք բազմիցս ենք նշել, որ տարածքների միջև կապը, հաղորդակցությունը էական դժվար է։ Սա ուղղակի Հայաստանի հյուսիսի և հարավի միջև արագ հաղորդակցության միջոց է։ Թեկուզ նաև մեծ ֆինանսկական միջոցներով, բայց, եթե մենք ունենանք միջազգային ստանդարտներին համապատասխան հաղորդակցության ուղի, եթե ի վերջո դա ստացվի ուենենալ, դա շատ լուրջ ենթակառուցվածք է»։

Կառավարման անարդյունավետություն. պատրաստ չէի՞նք նման ծրագրի

Այնուամենայնիվ, մասնագետները նշում են, որ «Հյուսիս-հարավի» մասշտաբի ծրագիր իրականացելուն Հայաստանը պատրաստ չէր, առաջին հերթին՝ կառավարման առումով։

«Մենք ունենք կառավարման, վարչարարության խնդիր։ Ընդհանրապես մեգանախագծեր իրականացնելուն պատրաստ չենք։ Վերահսկողությունը ցածր մակարդակի վրա է։ Ցավոք, մենք չունենք այդպիսի կարողություն», – ասում է տնտեսագետ Սոս Խաչիկյանը։

Տնտեսագետը մատնանշում է նման խոշորամասշտաբ ծրագրեր իրականացնելու փորձի բացակայությունը։ Ըստ նրա՝ Հայաստանում իրականացված ամենախոշոր ծրագրերը մի քանի հարյուր միլիոն դոլարը չեն գերազանցել։

«Կառավարման համակարգում մենք պետք է կարողանանք ապահովել նախագծերի կառավարման սկզբուքներին համապատասխան պլանավորում, աշխատանքների կազմակերպում, իրականացում և վերահսկողություն։ Այս ամբողջ շղթան իրականացնելու համար կարողություն դեռևս չունենք»։

Այն, որ պետությունը պատրաստ չէր իրականացնել նման մեգանախագիծ, ըստ տնտեսագետների, հաստատվեց անցած տարիներին արձանագրված բացթողումներով, շինարարական աշխատանքների ձգձգումներով ու դադարներով, կոռուպցիոն գործընթացներով։

«Դեռ սկզբում ակնարկվում էր ռիսկը, որ Հայաստանն ի վիճակի չէ վերահսկել նման մեգամասշտաբի ներդրումային ծրագիր։ Այդ ռիսկը, ցավոք, ապացուցվեց։ Մրցույթներն ու մեկնարկները շատ դանդաղ են ընթանում, ինստիտուցիոնալ կարողությունները չեն բարելավվել»,- ասում է  տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը։

Կարդացեք նաև

• «Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցք»՝ բազմափուլ ֆինանսավորում և թափանցիկության խնդիրներ
• Յոթ տարի, ոչ մի դատավճիռ․ «Հյուսիս-հարավի» կոռուպցիոն գործի ձախողված պատմությունը

Նախագծի վրա աշխատել են Մարիա Խաչատրյանը, Կարինե Դարբինյանը, Վան Սիմոնը և Սուրեն Դեհերյանը

Շնորհակալություն մեր գործընկեր Արտակ Խուլյանին թեմայի վերաբերյալ մեզ հետ արժեքավոր փորձով կիսվելու համար։

Լուսանկարներն ու տեսանյութը՝ «Ճանապարհային դեպարտամենտ» հիմնադրամի

This article was made possible with the support of CIPE as part of the project ‘Responding to the Threat of Corrosive Capital in Armenia: Expanding the capabilities of Armenian media and civil society as watchdogs for illicit/corrosive financial flow and capital flow risks,’ funded by UK International Development from the UK government. The views and opinions expressed in any investigations or media products developed as part of this project are solely those of the authors and do not necessarily reflect the views of the Center for International Private Enterprise (CIPE) or the Foreign, Commonwealth & Development Office (FCDO)

ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ © Ampop.am կայքի նյութերն ու «Ամփոփ Մեդիա» տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերներն այլ աուդիովիզուալ հարթակներում հրապարակել հնարավոր է միմիայն «Ամփոփ Մեդիայի» և/կամ ԼՀԱ-ի ղեկավարության հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:

Հրապարակվել է` 17/06/2025