Հայաստանում գրանցված 7 ավիափոխադրողներն այս տարվա հունիսից զրկվեցին Եվրոպական Միության տարածքում թռիչքներ կատարելու հնարավորությունից։

Հայաստանը 7 ավիափոխադրո՞ղ ունի։ Եվ նրանք թռչո՞ւմ էին ԵՄ՝ այս լուրը կարդալիս կհարցնեն շատերը։

Պատկերացրեք՝ այո։ Փաստացի, Հայաստանում գրանցված ավիափոխադրողներն ավելին են։ Իսկ յոթից միայն երկուսն էին թռիչքներ իրականացնում ԵՄ երկրներ։ Վերջին երկուսուկես տարիներին այդ երկուսի ընդհանուր թռիչքների 12%-ը բաժին էր ընկնում ԵՄ երկրներին։

Նույն 7 ավիափոխադրողներն այլ ուղղություններով այժմ էլ կարող են թռիչքներ իրականացնել, բայց ոչ՝ ԵՄ ուղղությամբ։ Պատճառն այն է, որ Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն, ինչպես նաև Հայաստանում գրանցված 7 ավիաընկերությունները չեն բավարարում միջազգային անվտանգության ստանդարտները։ Այդ իսկ պատճառով հայտնվել են «ԵՄ թռիչքային անվտանգության ցանկում», որը ոչ պաշտոնապես անվանում են սև ցուցակ:

«Ամփոփ Մեդիան» ուսումնասիրել է, թե երբ և ինչպես կարող են Հայաստանում գրանցված օդանավ շահագործողները վերսկսել ԵՄ թռիչքները, ինչու նրանք զրկվեցին ԵՄ թռչելու հնարավորություններից, ինչ ազդեցություն ունեցավ դա մեր երկրի օդային հաղորդակցության վրա։

Ի՞նչ խնդիրներ կան և ե՞րբ կլուծվեն

Այն, որ եվրոպական կառույցներն անվստահություն ունեն նաև ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի նկատմամբ, կոմիտեի նախագահ Տաթևիկ Ռևազյանը պատճառաբանում է անհրաժեշտ մարդկային և ֆինանսական ռեսուրսների բացակայությամբ։

Ըստ նրա՝ վերահսկողական այնպիսի գործառույթների համար, ինչպիսիք ունի Կոմիտեն, քիչ են թե՛ մասնագետները, թե՛ նրանց աշխատավարձերը։

«Ամփոփ Մեդիայի» հարցմանն ի պատասխան, Կոմիտեից տեղեկացրեցին, որ, ընդհանուր առմամբ, ընդամենը 55 աշխատակից ունեն։ Աշխատակիցներն ստանում են հանրապետությունում արձանագրված միջինից բարձր աշխատավարձ, բացի տեխնիկական 1 աշխատողից։

Հիմնական մասնագետները, որոնք աշխատում են թռիչքային անվտանգության ուղղությամբ, 30-ն են։ Ստանում են միջինը 268 հազար դրամ։ Իսկ աջակցող մասնագետները, որոնք ապահովում են կոմիտեի ընդհանուր գործունեությունը, այսպես ասած, գրասենյակային աշխատողները, 17-ն են և ստանում են 262 հազար դրամ աշխատավարձ։

Նոր մասնագետներ ներգրավել և գործողների աշխատավարձերը բարձրացնել Քաղավիացիայի կոմիտեն նախատեսում է՝ ֆինանսավորման նոր մեխանիզմներ ներդնելով։ Ռևազյանն արդեն հայտարարել է, որ նախատեսում են ներկայացնել օրենսդրական փոփոխություններ, որպեսզի կարողանան պետական ֆինանսավորումից բացի, անցնել ինքնաֆինանսավորման։

Ինքնաֆինանսավորում ասելով՝ կոմիտեի նախագահը նկատի ունի իրենց ծառայությունների դիմաց գումար գանձելը, նաև մասնավոր ծառայություններ իրականացնելը, ինչը հազարավոր դոլարների եկամուտ կարող է բերել կոմիտեին։

Մյուս խնդիրը, ըստ Ռևազյանի, այն ավիաընկերություններն են, որոնք տարիներ շարունակ գրանցված են եղել ՀՀ-ում, բայց գործունեություն են ծավալել աֆրիկյան երկրներում։

Նման օրինակ է «Մարս Ավիա» ավիաընկերությունը, որը գրանցված է Հայաստանում, բազավորված է Լեհաստանում և Սոմալիում, իսկ օդանավերը շահագործվում են Հարավային Սուդանում, Կենտրոնական Աֆրիկայի Հանրապետությունում և Չադում: 2020թ․-ի սկզբին Հայաստանում կատարված ուսումնասիրությունների արդյունքում հայտնաբերվել էին լուրջ թերություններ, ինչի հիման վրա փետրվարի 1-ից կասեցվել էր ավիաընկերության «Շահագործողի վկայականը» և 3 ամիս ժամկետ տրվել թերությունները վերացնելու համար։ 2020թ․ հունիսին ավիաընկերության գործունեությունը դեռ կասեցված էր։

Անդրադառնալով այս խնդիրների լուծմանը՝ Տաթևիկ Ռևազյանը նշել է, որ պետք է նորից գրանցված ավիաընկերությունների սերտիֆիկացիայի գործընթաց անցկացնել։ Սակայն նա նաև նշել է, որ սա բարդ գործընթաց է։ Դրա համար անհրաժեշտ է, որ կոմիտեի մասնագետները հատուկ վերապատրաստումներ անցնեն, որպեսզի ճիշտ կատարեն սերտիֆիկացիան։

Սերտիֆիկացիայի ճշգրտությունից է կախված՝ արդյոք Հայաստանը դուրս կգա՞ «ԵՄ թռիչքային անվտանգության ցանկից», թե՞ ոչ։

Ըստ Ռևազյանի, իրենք դիմել են եվրոպացի գործընկերներին, որպեսզի վերջիններս աջակցեն Հայաստանին մասնագետների վերապատրաստման գործում։ Ֆրանսիան, Ռումինիան և Իսպանիան արդեն իսկ իրենց համաձայնությունը տվել են։ Նրանց մասնագետները Քաղավիացիայի ներկայիս աշխատակազմի համար համատեղ թրեյնինգներ կանցկացնեն այն մասին, թե ինչպես պետք է անցկացնել ավիաընկերությունների սերտիֆիկացիա։

Ընդհանուր առմամբ, Կոմիտեի վերակազմավորման գործընթացը, ըստ դրա ղեկավարի և եվրոպացի գործընկերների գնահատման, կարող է տևել 2,5 տարի, եթե աշխատանքի տեմպերը մնան նույնը և չդանդաղեն։ Կոմիտեի նախագահը հենց այս ժամկետն է նշել նաև վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանին՝ իրավիճակը զեկուցելիս։ Ըստ նրա՝ 2022թ-ի նոյեմբերին արդեն Հայաստանը կարող է հայտ ներկայացնել «ԵՄ թռիչքային անվտանգության ցանկից» դուրս գալու համար։

Ո՞ր ընկերություններն են «սև ցուցակում» և ինչո՞ւ

Եվրոպական հանձնաժողովը 2020-ի հունիսի 2-ին թարմացրեց «ԵՄ թռիչքային անվտանգության ցանկը»՝ այստեղ ներառելով նաև Հայաստանում գրանցված օդանավ շահագործողներին։ Ցանկում ընդգրկվում են այն ավիափոխադրողները, որոնք չեն կարող գործել Եվրոպական Միության տարածքում։ Արգելքի պատճառն այն է, որ նրանք չեն համապատասխանում թռիչքների միջազգային անվտանգության ստանդարտներին։

Ըստ Եվրահանձնաժողովի տարածած հայտարարության՝ որոշումը կայացվել է «Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի» և մեր երկրում գրանցված 6 ավիաընկերությունների ուսումնասիրության արդյունքում։ Սա նաև նշանակում է, որ ոչ միայն ավիաընկերություններն են խախտել անվտանգության ստանդարտները, այլև «Հայաստանի Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն» չունի համապատասխան հնարավորություններ՝ վերահսկելու և թույլ չտալու այդ խախտումները։

Այսպիսով, Հայաստանում արդեն գրանցված կամ հետագայում գրանցվելիք ավիաընկերությունները չեն կարող կոմերցիոն թռիչքներ կատարել դեպի Եվրոպա, քանի դեռ գործում է արգելքը։

Ներկայումս օդանավ շահագործող այդ ընկերությունները 7-ն են՝

1. «Ատլանտիս Յուրոփիան Էյրվեյզ» ՍՊԸ
2. «ԱՐՄԵՆԻԱ» Էյրվեյզ» ավիաընկերություն ՓԲԸ
3. «Ավիակոմպանիա Արմենիա» ՍՊԸ
4. «Մարս Ավիա» ՓԲԸ
5. «Արմենիան Հելիքոփթերս» ՍՊԸ
6. «Ատլանտիս Արմենիան Էյրլայնզ» ՍՊԸ
7. «Սքայբոլ» ՍՊԸ

Ըստ «Քաղավիացիայի կոմիտեի»՝ նրանք չեն կարող կատարել կոմերցիոն թռիչքներ, բայց կարող են իրականացնել մարդասիրական, քաղաքացիների տարհանման և բժշկական նպատակներով թռիչքները։ Օրինակ՝ «Ավիակոմպանիա Արմենիա» ավիաընկերությունը հունիսի 2-ին կատարել է Երևան-Լիոն-Երևան մարդասիրական թռիչք՝ Հայաստանի և Ֆրանսիայի քաղաքացիների համար։

Ի դեպ, նշենք, որ մինչ արգելքը նշված ավիաընկերություններից միայն երկուսը՝ «Ավիակոմպանիա Արմենիան» և «Ատլանտիս Յուրոփիան Էյրվեյզ»-ն ունեին դեպի Եվրոպա թռիչքներ կատարելու թույլտվություն։ ՀՀ-ում գրանցված ավիաընկերությունները հիմնականում այլ ուղղություններով են ավիափոխադրումներ իրականացնում։ Ընդ որում, Կոմիտեի տրամադրած տվյալների համաձայն, ՀՀ-ում գրանցված վերոնշյալ երկու ավիափոխադրողների 2018-2020 թ.թ. կատարած թռիչքների միայն 12%-ն է եղել դեպի ԵՄ՝ Ֆրանսիա, Հունաստան, Կիպրոս, Բուլղարիա, Իսպանիա, Իտալիա։ Նրանց թռիչքների հիմնական ուղղությունները եղել են Ռուսաստանը (41%), Վրաստանը (15%), Իրանը (14%):

Ինչո՞ւ չեն համապատասխանում ստանդարտներին

Թռիչքային անվտանգությունը ստուգելիս՝ Եվրահանձնաժողովը հաշվի է առնում անվտանգության հետևյալ ստանդարտները․

• Ավիափոխադրողի կողմից անվտանգության լուրջ թերությունների հաստատված ապացույցները, որոնք ձեռք են բերվում տեխնիկական ստուգումների (ramp inspections), տվյալ պետության կողմից տրամադրած ինֆորմացիայի, համակարգային անվտանգության թերությունների մասին վկայող դժբախտ պատահարների ուսումնասիրությունների միջոցով:
• Ավիափոխադրողի՝ անվտանգության թերացումները շտկելու կարողության կամ ցանկության բացակայությունը։ Դրա մասին կարող է վկայել այն, որ ավիափոխադրողը պատշաճ կապ չի պահպանում տվյալ երկրի քաղավիացիայի հետ, կամ էլ չի ներկայացնում իր թերացումները շտկելու բավարար պլան։
• Ավիափոխադրողի վերահսկման համար պատասխանատու կառույցը (քաղավիացիան) չունի կարողություն կամ պատրաստակամություն շտկելու թերացումները։ Դրա մասին կարող է վկայել այն, որ թերություններ ունեցող պետության քաղավիացիան չի ցանկանում համագործակցել այլ պետության հետ, կամ չի կարողանում վերահսկել իր մոտ գրանցված ավիափոխադրողի և նրա ինքնաթիռների կողմից անվտանգության նորմերի պահպանումը։

Օդային անվտանգության ցանկը թարմացվում է, երբ Հանձնաժողովն անհրաժեշտ է համարում, կամ էլ՝ ԵՄ անդամ երկրի խնդրանքով։ «Օդային անվտանգության կոմիտեն» սովորաբար տարին երկու-երեք անգամ է թարմացնում այն։

Անդրադառնալով հարցին, թե ե՞րբ Եվրահանձնաժողովը կվերանայի Հայաստանում գրանցված ավիաընկերությունների կարգավիճակը, «Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի» նախագահ Տաթևիկ Ռևազյանը նախանշել է 2022թ-ը։ Ըստ կառույցի ղեկավարի, այդ ժամանակ Կոմիտեն պատրաստ կլինի կատարել իր վերահսկողական գործառույթները։

Իսկ մինչ այդ, օդային ճանապրահով Հայաստանից Եվրոպա մեկնելու համար կան միջազգային տարբեր ավիափոխադրողներ։ Նրանց վրա արգելքն, իհարկե, չի տարածվում։

 

Ի՞նչ էր կատարվում Կոմիտեում մինչ արգելքը

ՀՀ գլխավոր դատախազությունում այժմ քննվող՝ «Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեում» ստեղծված իրավիճակի հետ ուղղակիորեն կապված քրեական գործի մանրամասներին ծանոթանալիս, թերևս կարելի է արձանագրել, որ Կոմիտեում կառավարման և վերահսկողության լուրջ խնդիրներ են եղել, իսկ թե ինչպիսի՞ն է այս առումով իրավիճակն այժմ, դժվար է ասել։

Ամեն դեպքում, փաստն այն է, որ դեռ 2018թ-ին ՀՀ-ում գրանցված երեք ավիափոխադրողներ՝ «Տարոն ավիան», «Ատլանտիս Յուրոփիան Էյրվեյզ»-ը և «Ավիակամպանիա Արմենիան», դիմել են Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալություն՝ դեպի ԵՄ չվերթներ իրականացնելու նպատակով։ Եվրահանձնաժողովի ներկայացուցիչների ստուգումների հետևանքով, սակայն, «Տարոն ավիայում» բացահայտվել են թռիչքային անվտանգության լուրջ խնդիրներ։

Դրանից հետո Քաղավիացիայի կոմիտեն ևս ստուգումներ է իրականացրել և 6 ամիս ժամանակ է տրամադրել «Տարոն Ավիային»՝ վերացնելու խնդիրները։ Վերջինս հայտնել է, որ չի կարող վերացնել խնդիրները նշված ժամանակահատվածում, և նախընտրել է դադարեցնել գործունեությունը։

Դատախազության հաղորդագրության մեջ նշվում է, որ «Եվրոպական թռիչքային անվտանգության գործակալության» աուդիտորներն ուսումնասիրություններ են կատարել թե՛ «Քաղավիացիայի կոմիտեում», թե՛ ավիաընկերություններում։ Հայտնաբերել են 15 խախտում, որից 5-ը՝ բավականին լուրջ։ 2019թ. հուլիսին նրանք այդ մասին պաշտոնական գրությամբ տեղեկացրել են ՔԱԿ-ին, սակայն Կոմիտեի աշխատակիցը չի մուտքագրել նամակը Mulberry էլեկտրոնային համակարգ և համապատասխան ընթացք չի տվել, իսկ նախագահին զեկուցվել է, թե աուդիտի արդյունքում խնդիրներ չկան։

Դատախազության այս հաղորդագրության համաձայն, ստացվում է, որ եվրոպական աուդիտորների անվտանգության պահանջներն այդպես էլ չեն կատարվել, ինչի հետևանքով էլ Հայաստանը հայտնվել է ԵՄ թռիչքային անվտանգության նորմերը չբավարարող երկրների ցանկում՝ չնայած այն հանգամանքին, որ արդեն իսկ երկու ավիաընկերություններ ստացել էին դեպի Եվրոպա թռիչքներ կատարելու թույլտվություն։

Հեղինակ՝ Աստղիկ Գևորգյան

Պատասխանատու խմբագիր՝ Լիլիթ Գալստյան

Ուշադրություն © Ampop.am կայքի նյութերի և վիզուալ պատկերների հեղինակային իրավունքը պատկանում է «Լրագրողներ հանուն ապագայի» ՀԿ-ը: Արգելվում է օգտագործել Ամփոփի նյութերն ու վիզուալ պատկերները առանց պատշաճ հղման: Առցանց այլ հարթակներում Ամփոփի պատրաստած և տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերները հնարավոր է վերբեռնել միայն ԼՀԱ-ի հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:

Հրապարակվել է` 27/07/2020