Տնտեսություն

Մեկուսացնելով Հայաստանը․ Արեւելք-Արեւմուտք տրանսպորտային եւ էներգետիկ ծրագրեր

Փակ սահմաններն ու գործող հակամարտություններն առաջնային խոչընդոտներ են Հարավային Կովկասի եւ սահմանակից երկրների միջեւ արագ, մատչելի եւ անվտանգ հաղորդակցություն ապահովելու համար: Հայաստանը նման խոչընդոտների հետեւանքով տնտեսապես ամենաշատ տուժած երկրներից է, որը չի մասնակցում տարածաշրջանային Արեւելք-Արեւմուտք տրանսպորտային եւ էներգետիկ ծրագրերին, որոնց նախագծային մեկնարկը տրվել էր այս դարասկզբին: Թուրքիան փակ է պահում Հայաստանի արեւմտյան սահմանը։ Իսկ արեւելյան սահմանի փակուղին ղարաբաղյան հակամարտությունն է: Դեպի հյուսիս ճանապարհն անցնում է ռուս-վրացական չկարգավորված հակամարտության գոտով։ «Ամփոփ մեդիան» երկու մասից բաղկացած նյութով ներկայացնում է տարածաշրջանի պետությունների ներգրավվածությունը եւ տնտեսական օգուտների շուրջ ձեւավորվող մրցակցությունը էներգետիկ եւ տրանսպորտային ծրագրերում: Առաջին մասն անդրադառնում է Արեւելք-Արեւմուտք ուղղությանը։ Իսկ երկրորդը, Հյուսիս-Հարավ ուղղությանը, ծանոթացեք այստեղ։

Իրավիճակ

Արեւելք-Արեւմուտք ուղղությամբ կան միջազգային տարանցիկ նշանակության մի քանի էներգետիկ խողովակաշարեր եւ տրանսպորտային ուղիներ, որոնք անցնում են Հարավային Կովկասի տարածաշրջանով՝ մասնավորապես Ադրբեջանի, Վրաստանի եւ Թուրքիայի տարածքներով՝ փաստացիորեն Հայաստանին թողնելով մեկուսացած վիճակում։ Դրանցից են Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան (ԲԹՋ) նավթատարը, Բաքու-Թբիլիսի-Էրզրում գազատարը (ԲԹԷ) եւ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին (ԲԹԿ): Վերջինս նախատեսվում է գործարկել 2017թ․` երկաթուղու թուրքական հատվածի ավարտից հետո:

Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան նավթատարը (Քարտեզ 1) նավթը Վրաստանի տարածքով տեղափոխում է թուրքական միջերկրածովյան Ջեյհան նավահանգիստ, որտեղից էլ այն տեղափոխվում է Եվրոպա: Այս խողավակաշարով նավթ եւ կոնդենսատներ տեղափոխվում են հիմնականում Բաքվից եւ ավելի քիչ ծավալով՝ Թուրքմենստանից ու Ղազախստանից: Բաքու-Թբիլիսի-Էրզրում կամ Հարավկովկասյան գազատարը (Քարտեզ 2) ադրբեջանական գազը Բաքվի Շահ Դենիզ հանքահորից Վրաստանի տարածքով տեղափոխում է Թուրքիայի Էրզրում քաղաք՝ այստեղ միանալով թուրքական գազատարներին: Նախատեսվում է, որ այս գազատարի շարունակությունը լինելու են Տրանս-անատոլական գազատարը (TANAP-Trans-anatolian Gas Pipeline) եւ Տրանս-ադրիատիկ գազատարը (TAP-Trans Adriatic Pipeline): Այս երեքը միասին Կասպյան ավազանի գազը պետք է հասցնեն Եվրոպա` մասնավորապես Հունաստան, Ալբանիա եւ Իտալիա (Քարտեզ 3):

Ինչ վերաբերում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղուն (Քարտեզ 4), ապա այն միավորում է երեք երկրների երկաթուղային ցանցերը՝ հետխորհրդային շրջանում ստեղծելով նոր կապուղի Թուրքիայի եւ Ադրբեջանի միջեւ: Երկաթուղու 60%-ը (503կմ) անցնում է Ադրբեջանի տարածքով, ուստի տրանսպորտային տարիֆների ամենամեծ բաժինը կհասնի Ադրբեջանին՝ ըստ նախնական գնահատման՝ կազմելով տարեկան 50 միլիոն դոլար: Չնայած երկաթուղին անցնում է Վրաստանով, սակայն այն պատկանում է Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի պետական երկաթուղիներին:

Պատմական ակնարկ

1994թ. Ադրբեջանը ստորագրեց, այսպես կոչված, «Դարի պայմանագիրը» արեւմտյան 13 ընկերությունների, այդ թվում ՝ բրիտանական «Բրիթիշ Փեթրոլիումի» (British Petroleum), ամերիկյան «Էքսոնի» (Exxon), նորվեգական «Ստատօյլի» (Statoil), ռուսական «Լուկօյլի» (LUKoil) հետ,  որոնք պետք է ուսումնասիրեին եւ շահագործեին Կասպյան ավազանի Ազերի, Շիրագ եւ Գունեշլի նավթահորերի էներգետիկ ռեսուրսները: Հինգ տարի անց՝ 1999թ․,  ադրբեջանական նավթը Բաքու-Սուփսա (վրացական նավահանգիստ) նավթատարով առաջին անգամ հոսեց դեպի Թուրքիա եւ Եվրոպա:

Այնուհետեւ օրակարգում դրվեց Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան նավթատարի բացման հարցը: Ի սկզբանե ԲԹՋ նավթատարը պետք է անցներ Հայաստանով եւ Լեռնային Ղարաբաղով՝ որպես «խաղաղության նավթատար»: Տրամաբանությունն այն էր, որ ադրբեջանական նավթը միջազգային շուկա դուրս գար Հայաստանի եւ Լեռնային Ղարաբաղի տարածքով անցնող խողովակաշարերով: Սա փոխկախվածություն կստեղծեր կողմերի միջեւ եւ կնպաստեր, որ կողմերը հակամարտությունը լուծեին խաղաղ ճանապարհով: Սակայն առաջարկն ընթացք չստացավ:  Նավթատարը կառուցվել է ԱՄՆ-ի եւ Արեւմտյան Եվրոպայի ընկերությունների կողմից՝ պետական աջակցությամբ: Սույն նախագծին դեմ էին Ռուսաստանն ու Իրանը:

2006 եւ 2009թթ. ռուս-ուկրաինական գազային ճգնաժամերից հետո ԵՄ-ը սկիզբ դրեց «Հարավային միջանցքի» ձեւավորմանը եւ «Նաբուկո» նախագծին (Քարտեզ 5): Այն նախատեսում էր գազը Ադրբեջանից, Իրանից, Կենտրոնական Ասիայի երկրներից հասցնել ԵՄ-ն արեւելյան երկրներ, որոնց գազի պահանջարկը հիմնականում բավարարում է Ռուսատանը: Նաբուկո նախագիծն այդպես էլ մնաց թղթի վրա: Սակայն «Հարավային միջանցքի» շրջանակներում իրականացվում է ԲԹԷ-TANAP-TAP ծրագիրը: Ի տարբերություն «Նաբուկոյի», այն այդքան մեծ դիմադրության չհանդիպեց Ռուսաստանի կողմից: Ռուսական «Լուկօյլ» ընկերությունը մասնաբաժին ունի ադրբեջանական Շահ Դենիզ գազի հանքահորի շահագործման ծրագրում: Իսկ ռուսական մեկ այլ ընկերություն՝ «Ռոսնեֆտը» (Rosneft), ձայնի իրավունք ունի «Բրիթիշ Փեթրոլիումի» տնօրենների խորհրդում: Վերջինս TANAP-ի 12 տոկոս բաժնետերն է: Բացի այդ, ի տարբերություն «Նաբուկոյի», այն չի նախատեսում գազ  մատակարարել Եվրոպայի արեւելյան երկրներին:

Ինչ վերաբերում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղուն, ապա քաղաքական ու ֆինանսական սակավ աջակցության պատճառով դրա շինարարությունը դեռեւս չի ավարտվել, եւ բացումն ամեն տարի հետաձգվում է: Դեռեւս 2007թ․, երբ նոր էին սկսվում երկաթուղու կառուցման աշխատանքները, Հայաստանը պատրաստակամություն հայտնեց վերաբացել Կարս-Գյումրի երկաթուղու հայկական հատվածը (երկաթուղին դադարել է գործել 1993թ. հայ-թուրքական սահմանը փակվելուց հետո): Այս դեպքում Բաքու-Թբիլիսի-Գյումրի-Կարս ուղղությունը զգալիորեն կկրճատեր երկաթուղու երկարությունը եւ տրանսպորտային ծախսերը: Սակայն Ադրբեջանը չհամաձայնվեց՝ նշելով, որ երկաթուղու նախաձեռնողն ու հիմնադիրն Ադրբեջանն է, եւ Հայաստանը չի կարող օգտագործել երկաթուղու վրացական մասը, քանի  դեռ չի լուծվել ղարաբաղյան հակամարտությունը:

Փաստարկ

Արեւելք-Արեւմուտք ուղղությամբ տարածաշրջանային էներգետիկ եւ տրանսպորտային ծրագրերում Հայաստանի մեկուսացվածությունը հիմնավորվում է քաղաքական դրդապատճառներով: Մինչդեռ այս ուղղության մեջ ներգրավված պետությունները մեծ օգուտներ են ստանում: Թուրքիան բավարարում է իր բնական գազի պահանջարկի 20%-ը` նախատեսելով հասցնել այն 30%-ի: Բացի այդ, Թուրքիան դառնում է Եվրոպայի ընդհանուր էներգետիկ քաղաքականության մաս: Ադրբեջանում նավթային հատվածը 2015թ. կազմել է ՀՆԱ-ի 33%-ը կամ 17.5 միլիարդ դոլար, 2016 թ. պետական բյուջեի եկամուտների 55%-ը՝ 5.9 միլիարդ դոլար: Այս ոլորտի հաշվին ՀՆԱ-ն 2006 թ. ի վեր աճել է 2.5 անգամ, սակայն 2014թ. սկսել է անկում ապրել: Սա պայմանավորված է նավթի գների շեշտակի անկմամբ: Վրաստանը, որպես տարանցիկ երկիր, միայն Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան նավթատարից ամեն տարի ստանում է մոտ 50-70 միլիոն դոլար: 2006 թ-ից ի վեր, երբ բացվեցին նավթի եւ գազի խողովակաշարերը, Վրաստանի ՀՆԱ-ում խողովակաշարերից ստացվող օգուտը մեծացավ ավելի քան 5 անգամ՝ 2015թ․ հասնելով մոտ 114 միլիոն դոլարի: Ավելին, ՀՆԱ-ում ունեցած մասնաբաժնով այն առաջ է անցել թե ջրային, թե երկաթուղային տրանսպորտից:

Հայաստանը Հյուսիս-Հարավ միջանցքում կարող է տարանցիկ երկրի դեր ստանձնել, ինչպիսին Վրաստանինն է Արեւելք-Արեւմուտք ծրագրերում:

Փորձագետի կարծիք



Հղումների պահոց

  • Թուրքիայի ԱԳ նախարարն անդրադառնում է ԲԹՋ, ԲԹԷ եւ ԲԹԿ ծրագրերի արդի իրավիճակին։
  • Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու բացումից հետո Կարս-Գյումրի երկաթուղու դերը
  • Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան. The Guardian-ի պատրաստած հարցուպատասխանը
  • Կոնֆլիկտի պայմաններում կարող է թիրախավորվել Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհանը։

Ամփոփեց Աստղիկ Գեւորգյանը

Պատասխանատու խմբագիր` Սուրեն Դեհերյան

«Մեկուսացնելով Հայաստանը Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային եւ էներգետիկ ծրագրեր» հոդվածը կարդացեք այստեղ:

© Ampop.am կայքի նյութերի եւ վիզուալ պատկերների հեղինակային իրավունքը պատկանում է «Լրագրողներ հանուն ապագայի» ՀԿ-ը: Արգելվում է օգտագործել Ամփոփի նյութերն ու վիզուալ պատկերները առանց պատշաճ հղման: Առցանց այլ հարթակներում Ամփոփի պատրաստած և տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերները հնարավոր է վերբեռնել միայն ԼՀԱ-ի հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:


Ամփոփեցի՞ր, դե փոխանցի՛րShare on FacebookTweet about this on TwitterShare on Google+Share on LinkedIn