Ճանապարհ, որ ձգվում է տարիներ․ «Հյուսիս-հարավ» ծրագիրն առանց վերջնակետի

«Հյուսիս-հարավ» ավտոմայրուղու շինարարությունը սկսվել է 13 տարի առաջ։ 556 կմ երկարությամբ ճանապարհի շինարարության մեկնարկից 7 տարի անց՝ 2019-ին նախատեսվում էր այն ամբողջությամբ շահագործման հանձնել։ Թեպետ 2018-ից հետո գրեթե երեք անգամ ավելի երկար ճանապարհ է կառուցվել ծրագրի յոթ տարիների համեմատ, միևնույնն է մինչ այս պահը դրա ավարտը շարունակում է անորոշ մնալ։

Ծրագրի մեկնարկից ավելի քան մեկ տասնամյակ անց նույնիսկ դրա կեսը պատրաստ չէ։ Գործող իշխանությունները միայն ճանապարհի առանձին հատվածների համար են ժամկետներ խոստանում։ Անհայտ է նաև՝ որքան գումար է հարկավոր միջանցքի բոլոր հատվածները ավարտին հասցնելու համար։

10-ը տարուց ավելի ձգվող շինարությունն պետության վրա արդեն միլիարդավոր դրամներ է արժեցել՝ ավելացնելով պետական պարտքը։ Ծրագրի որոշ հատվածածներում ներդրված գումարների մի մասն, ըստ իրավապահների, յուրացվել է։

Այս իրավիճակում անկախ տնտեսագետները ներդրումների արդյունավետությունը հարցականի տակ են դնում, խոսում ծրագրի տապալման վտանգի մասին։ Անգամ չեն բացառում՝ ճանապարհի կառուցման ձգձգումը կարող է նոր՝ ավելի մեծ չհիմնավորված ծախսերի պատճառ դառնալ պետության համար՝ պետական պարտքի ավելացմամբ։

Ի վերջո, այս ամենի ֆոնին՝ պետությունը շահո՞ւմ, թե՞ տուժում է Հայաստանի ամենախոշոր և միաժամանակ ամենավիճահարույց ենթակառուցվածքային նախագծից։

«Ամփոփ Մեդիան» փորձել է պարզել այս հարցերի պատասխաններն, ու թե ի՞նչ է փոխվել Հայաստանը հյուսիսից Վրաստանին, հարավից՝ Իրանին կապող մայրուղու ծրագրում անցած 7 տարիների ընթացքում։

Ճանպարհի շինարարությունը թավշյա 2018-ից հետո

Թավշյա հեղափոխության միջոցով իշխանության եկած քաղաքական ուժը խոստանում էր ծրագրին նոր թափ հաղորդել։ Իրականում, ըստ պաշտոնական տվյալների, 2018-ից հետո աշխատանքները նոր թափ առել են, և կառուցվել է ավելի երկար ճանապարհներ, քան մինչև 2018թ․-ը։ Սակայն ընդհանուր համատեքստում դրական տեղաշարժը բավարար չէ խոստացված արդյունքին հասնելու համար։

Այս տարվա ապրիլին կառավարության նիստի ընթացքում վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարեց, թե իր տպավորությամբ, «Հյուսիս-հարավի» հետ կապված կառավարության պլանները արդեն գոնե 70-80 տոկոսով առարկայանում են։ Վարչապետը, սակայն, չպարզաբանեց, թե այդ որ հատվածի 70-80 տոկոսի մասին է խոսքը, երբ ընդհանուր միջանցքի անգամ մեկ երրորդը կառուցված չէ։

«Արդեն իսկ կարծես թե ունենք շանս՝ լրջագույն և վերջնական իրագործման փուլ մտնելու», – հայտարարել էր Փաշինյանը։

Կառավարության 2021-2026 թթ․ հնգամյա ծրագրում նշվել էր, որ մինչև 2026 թվականը կավարտվեն Սիսիան-Քաջարան (60 կմ), Քաջարան-Ագարակ (32 կմ) հատվածների, ինչպես նաև երկու խոշոր թունելների՝ Բարգուշատի (9 կմ) և Քաջարանի (7 կմ) կառուցման աշխատանքները։

Սակայն, ինչպես պարզ է դառնում Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության «Ամփոփ Մեդիայի» հարցմանն ի պատասխան ուղղված գրությունից, այդ խոստումներն այս պահի դրությամբ գրեթե ամբողջությամբ ուշացվում են։

Սիսիան-Քաջարան (հղում դեպի գնումների նյութ) հատվածի, Քաջարանի թունելի կառուցումը դեռ չի էլ սկսվել, մեկնարկը նախատեսվում է 2026-ին, իսկ Քաջարան-Ագարակ հատվածի խոստացված ժամկետից մեկ տարի ուշացմամբ՝ 2027-ին։ Այսինքն՝ կառավարության ծրագրով խոստացված ժամկետներն արդեն իսկ խախտված են։

Ավելին, 2021 թվականի արտահերթ խորհրդարանական ընտրությունների նախընտրական ծրագրով՝ իշխող «Քաղաքացիական պայմանագիր» կուսակցության բոլոր խոստումները՝ կապված Գյումրիի շրջանցիկ ճանապարհից մինչև Արտաշատ-Սիսիան հատվածի շինարարության հետ, այս պահին կա՛մ չեն մեկնարկել, կա՛մ ընդհատված են։

Դադարներ, անորոշություններ ու խոչընդոտներ

Տարիների ընթացքում ծրագիրը բախվել է մի շարք օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ խոչընդոտների։ Նշանակալի դադար է արձանագրվել 2019–2021 թվականներին՝ ծրագրի գլխավոր կապալառու իսպանական «Կորսան-Կորվիամի» աշխատանքների դուրս մնալու հետևանքով։ Իսպանական կապալառու ընկերության հետ կառավարությունը լուծել էր պայմանագիրը՝ հարկեր թաքցնելու քրեական գործից հետո։ Այս գործով նաև իսպանական «Կորսիան կորվիամ»-ի տնօրենի նկատմամամբ մեղադրանք կա, նա հետախուզվում է։ (հղում դեպի քրեական գործեր)

Այնուհետև մեկնարկել է մրցույթների նոր ցիկլ, տեղի է ունեցել նախագծման գործընթաց և գործընկերների փոփոխություն։

«Երկու հիմնական խոչընդոտ կար։ Նախ՝ պայմանագրի լուծարումն իսպանական կապալառուի հետ, երկրորդ՝ COVID-19-ի հետևանքները, որոնք լրջորեն ազդել են չինական կապալառուի՝ Թալին-Գյումրի հատվածում աշխատանքի վրա», – «Ամփոփ Մեդիայի» հետ զրույցում ասում է Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության փոխնախարար Քրիստինե Ղալեչյանը։

Պաշտոնյան վստահեցնում է, որ ուշացումները հիմնականում պայմանավորված են «օբյեկտիվ հանգամանքներով», և իշխանությունը վճռական է՝ շարունակելու ճանապարհի կառուցումը։

Մյուս կողմից՝ իսպանական ընկերության հետ դատական վեճը տեղափոխվել է միջազգային արբիտրաժ։ Այս նպատակով Հայաստանի կառավարությունը 2 միլիոն դոլար է հատկացրել պետական բյուջեից։

Ի՞նչ է արվել 12 տարում

Մինչ օրս շահագործման է հանձնվել ընդհանուր մոտ 115 կմ ճանապարհ, ինչը ամբողջ մայրուղու շուրջ 21 տոկոսն է։ Այս թիվը ներառում է նաև Թալին-Լանջիկ-Գյումրի 42 կմ հատվածը, որի վերջին 23 կիլոմետրն ավարտվեց 2024-ի մարտին։ Մինչև տարեվերջ նախատեսվում է նաև Աշտարակ-Թալին երկրորդ տրանշի՝ մինչև 34 կմ-ի ավարտը։

Նախորդ տարիներին՝ մինչև հեղափոխությունը, կառուցվել էր առաջին տրանշը՝ Երևան-Աշտարակ (11.2 կմ) և Երևան-Արտաշատ (19.6 կմ) հատվածները։

Սակայն այստեղ ևս խոստումները չեն պահվել։ Օրինակ, Երևան-Արտաշատ հատվածում 56 կմ-ի փոխարեն կառուցվել է ընդամենը 19․6 կմ-ը։ Ընդ որում՝ այս հատվածի շահագործումից մեկուկես տարի անց ճանապարհի վերին հատվածը սկսվել էր քայքայվել՝ փոսեր ու մի քանի մետր երկարությամբ ճաքեր էին առաջացել։

Որ ճանապարհի կառուցման ընթացքում թերություններ էին եղել, ու դանդաղ էր ընթացել շինարարությունը, խոստովանել էին նաև նախորդ իշխանությունները, բայց այն ժամանակ ոչ քաղաքական, ոչ էլ իրավական հետևանքներ չէր հետևել։

Տնտեսական հարցը՝ ստվերում

Դեռևս հստակ գնահատված չէ՝ ինչպիսին է ծրագրի տնտեսական արդյունավետությունը։ Թեև որոշ հատվածներում շահագործվող ճանապարհներն իրականում հեշտացնում են բեռնափոխադրումները և խթանում որոշ համայնքների տնտեսական ակտիվությունը, փորձագետները նշում են՝ կիսատ կառուցված մայրուղին իր ամբողջ ներուժով չի աշխատում։

Ավելին՝ արտաքին պարտքի բեռի ֆոնին և շարունակական ներդրումային անորոշությունների պայմաններում հանրային շահի պաշտպանությունն ակնհայտորեն խնդիր ունի։

Մասնագետները նկատում են՝ «Հյուսիս-հարավի»-ի միլիոնավոր դոլարների ներդրումներին ֆոնին՝ պետությունը մինչ այս պահը պատկերացում չունի անգամ՝ ինչ տնտեսական օգուտներ կարող է ունենալ ծրագրից։

«Մենք ծախսում ենք ֆինանսական միջոցներ, վարկային միջոցներ, բայց արդյունավետությունը չենք կարողանում հասկանալ՝ ի վերջո ինչ ենք ուզում ստանալ, ինչի համար, ճանապարհից բացի։ Ես նկատի չունեմ ճանապարհը։ Ճանախարհը հասկացանք՝ կարող ենք պատկերացնել՝ ինչ ենք ունենալու, բայց դրա տնտեսական, աշխարահաքաղաքական գործոնները մենք դեռ վերհանացած չունենք։ Դա մեր ինչին է պետք, դա միայն հաղորդակցության ուղի չպետք է լինի։ Դա ենթակառուցվածք է Հայատսանի նաև անվտանգային համակարգը ապահովելու համար», – «Ամփոփ Մեդիայի» հետ զրույցում ասում է տնտեսագետ, տնտեսագիտության թեկնածու Սոս Խաչիկյանը։

Ըստ Խաչիկյանի՝ այս խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծի համար պետությունը առնվազն ռազմավարություն պետք է ունենար։

«Մենք այդ ճանապարհը որպես ենթակառուցվածք կարող ենք օգտագործել մեր անվտանգության համար, մեր տնեսական աճի համար կտրուկ զարգացման համար, մեր տնտեսական աճի բաղադրիչները խոցելի են։ Առևտրի վրա է հիմնված։ Այսինք՝ այդ ճանապարհն առևտրից բացի այլ ուրիշ որպես տնտեսական զարգացման ուղղություն տալու է, թե ոչ։ Այսպիսի տեսլականների և ռազմավարությունների առումով, կարծում եմ, իսկապես բավականին խոցելի ենք», – ասում է տնտեսագետը։

«Հյուսիս–հարավ» միջանցքը մնում է թե՛ քաղաքական, թե՛ տնտեսական օրակարգում։ Իշխանության խոստումներից և ձգձգումներից անդին, այս պահին փաստ է, որ ճանապարհի ընդամենը մեկ հինգերորդ մասն է պատրաստ։ Մնացածի համար հստակ ժամկետներ չկան։ Շինարարական նոր մրցույթները շարունակվում են, ծրագրի իրականացումը՝ ձգձգվում։

Արդյոք ծրագիրն ի վերջո կդառնա՞ Հայաստանի ենթակառուցվածքների զարգացման հաջողված օրինակ, թե՞ կմնա որպես դաս՝ սխալ պլանավորման, թերկառավարման և բաց թողնված հնարավորությունների։

Սյունիքը՝ կենտրոնական շինհրապարակ․ առնվազն 6 տարի ճանապարհի միայն մի հատվածի ավարտի համար

Շինաշխատանքները հիմա կենտրոնացած են «Հյուսիս-հարավի» չորրորդ տրանշի՝ Քաջարան-Ագարակ հատվածում։ Ճանապարհի կառուցման աշխատանքերում ներգրավված է իրանական երկու կազմակերպություններից բաղկացած Abad Rahan Pars International Group և Tunnel Sadd Ariana ընկերությունները։

32 կմ-ից բաղկացած այս ճանապարհի աշխատանքերը նախատեսում է ավարտել 2027 թվականին։ Նախատեսվում է կառուցել 17 կամուրջ, 2 թունել, 30 երկրորդական ճանապարհներ և այլն։ Տարածքային նախարարությունից հայտնում են, որ այդ մոտ 360 մետր երկարություն ունեցող թունելներից մեկի հորատման աշխատանքները գրեթե մոտենում են ավարտին։

«Քաջարան-Ագարակ ճանապարհահատվածում կատարվում են հողային, թունելի հորատման աշխատանքներ։ 6 կամուրջներ գտնվում են բետոնացման փուլում, 11 կամուրջների վրա արվում են հողային, հիմքերի կառուցման աշխատանքներ», – «Ամփոփ Մեդիայի» հարցմանն ի պատասխան՝ հայտնում են նախարարությունից։

Նշված հատվածում այս հունիսին ավարտվեց Ագարակի հնագիտական վայրը շրջանցող 8 կմ երկարությամբ ճանապարհի շինարարությունը, որը նախատեսվում է շահագործման հանձնել այս տարվա աշնանը։

Չորրորդ տրանշը «Հյուսիս-հարավ մայրուղու ամենալայնածավալ հատվածն է ամբողջ ծրագրում։ Այն Քաջարան-Ագարակ հատվածից բացի, ներառում է մի քանի այլ ենթահատվածներ՝ Արտաշատ-Սիսիան 162 կմ-նոց ճանապարհը, Սիսիան-Քաջարան 72.5 կմ-նոց, 7կմ երկարություն ունեցող Քաջարանի թունելը։

Արտաշատ-Սիսիան ենթահատվածի ճակատագիրն առայժմ անորոշ է։ Կառավարությունը ճանապարհի կառուցումը հեռանկարային ծրագիր է որակում՝ չնշելով շինարարակական աշխատանքերի ժամկետը։ Ըստ գերատեսչության՝ նախապատրաստվել է դեռ նախնական կոնցեպտուալ նախագիծը:

Իսկ Սիսիան-Քաջարան ճանապարհի կառուցումը նախատեսում է 2026-ին սկսել։ Սակայն նախարարության գնահատմամբ՝ այն կավարտվի միայն 2032-ին՝ վեց տարվա ընթացքում։

Սա նշանակում է, որ մայրուղու միայն Սյունիքի հատվածը ամբողջությամբ շահագործման հանձնելու համար կպահանջվի առնվազն մեկ տասնամյակ։

Հինգերորդ տրանշի ճակատագիրը՝ մշուշոտ

Ծրագրի հինգերորդ տրանշի՝ Գյումրու շրջանցիկ և Քեթի–Բավրա ճանապարհահատվածների շինարարության համար, այս պահին նույնպես հստակ ժամկետներ չկան։ Նախարարությունը սահմանափակվել է հետևյալ պարզաբանմամբ․

«Ծրագիրը նախատեսվում է իրականացնել երկու փուլով՝
ա) Գյումրու շրջանցիկ ճանապարհահատված՝ շուրջ 23 կմ,
բ) Քեթի–Բավրա ճանապարհահատված՝ շուրջ 37 կմ։
Տրանշ 5-ի Գյումրու շրջանցիկ հատվածի նախագիծը վերանայման փուլում է»։

Այսպիսով, շուրջ 60 կմ ճանապարհի ապագան դեռևս մշուշոտ է։

Որքա՞ն վարկային միջոց է օգտագործվել անցած 12 տարում

Ծրագրի մեկնարկից ի վեր՝ 2012 թվականից, ըստ Ֆինանսների նախարարության, արդեն ծախսվել է ավելի քան 408 մլն դոլար։ Այս գումարը տրամադրվել է միջազգային տարբեր կառույցների կողմից՝ ներառյալ Ասիական զարգացման բանկի, Եվրոպական ներդրումային բանկի և Կայունացման և զարգացման եվրասիական հիմնադրամի (ԿԶԵՀ)։

Բացի այդ, կառավարությունը բախվել է նաև պարտավճարի խնդրին։ Մասնավորապես, Ասիական զարգացման բանկի հետ վարկային համաձայնագրով՝ Հայաստանը պարտավորվել է 2.8 միլիոն դոլար վճարել՝ վարկի գումարը ժամանակին չօգտագործելու պատճառով։

«Տնտեսական օգուտները կգերազանցեն ծախսերը»

Չնայած տևական ձգձգումներին, շինաշխատանքների դադարներին, դրանց ընթացքում առաջացած չնախատեսված ծախսերին, ՏԿԵՆ-ում վստահ են՝ «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիր» անունը ստացած ճանապարհի տնտեսական օգուտներն ավելի շատ են լինելու։

ՏԿԵ փոխնախարար Քրիստինե Ղալեչյանի գնահատմամբ՝ ճանապարհը զգալիորեն կկրճատի բեռնափոխադրումների տևողությունը։

Պաշտոնյայի պնդմամբ՝ ճանապարհը համապատասխանելու է միջազգային չափանիշներին, Հայաստանը կդարձնի ավելի մրցունակ տարանցիկ երկիր տարածաշրջանում։ Ղալեչյանը բացատրում է, որ ճանապարհը գրեթե կրկնակի կրճատելու փոխադրումների ժամանակահատվածը՝ 9 ժամի փոխարեն՝ անցումը հասցնելով 4.5 ժամի։ Սա, ըստ փոխնախարարի, տնտեսական ազդեցություն է ունենալու ծախսերի նվազման վրա։ «Ներկայումս տրանսպորտի ռազմավարությունն է մշակվում, մենք ռազմավարության շրջանակներում շատ ավելի կոնկրետ թվային ցուցանիշներ կներկայացնենք», – ասաց փոխնախարարը։

Թե ճանապարհը տնտեսական ինչ օգուտներ է խոստանում, դեռ հստակ գնահատված չէ։ Փոխնախարարի խոսքով՝ տրանսպորտի ռազմավարության շրջանակում դեռ մշակվում են համապատասխան ցուցանիշները.

«Տարբեր հատվածներում ունենք տարեկան 9-12 տոկոս շահութաբերության դրույքաչափ ու ցուցանիշ, ինչը վկայում է դրա հիմնավորվածության և տնտեսական դրական ազդեցության մասին»:

«Հյուսիս-հարավի» ուսումնասիրությամբ զղաղված տնտեսագետ, տնտեսագիության թեկնածու Սուրեն Պարսյանը փոխնախարարի ներկայացրած թվերը կասկածի տակ է դնում։ Ըստ տնտեսագետի՝ լավագույն դեպքում ծրագիրը թույլ կտա կրճատել Հայաստանի հյուսիսից հարավ տարանցման ժամանակահատվածը՝ 9-ից 4 ժամ։

Պարսյանն ավելի իրատեսական է համարում, որ պետությունը հետագայում ճանապարհի որոշ հատվածներ կդարձնի վճարովի կամ ամբողջ ճանապարհը հանձնի մասնավոր շահագործողի՝ բյուջե վճարումներ կատարելու պայմանով․ «Կարծում եմ՝ նրանք ոչ միայն փոխադրումները նկատի ունեն՝ նման շահութաբերության չափ նշելով, այլ նաև ճանապարհը, այսպես ասած, վարձով տալու հնարավորությունը»։

Նախնական ու նոր թվեր. որքան արժե ծրագիրն իրականում

Հյուսիս-հարավի շինարարության մեկնարկին՝ 2012-ին, հայտարարվում էր, որ ամբողջ 556 կմ ճանապարհը կարժենա մոտ 962 մլն դոլար։ Հինգ տարի անց այդ թիվը կրկնապատկվեց։ 2017-ին Հայաստանի տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների (ՏԿՏՏ) նախարար Վահան Մարտիրոսյանը խոսեց արդեն 2 մլրդ դոլար արժեքից։

Այս կտրուկ աճը, ՏԿԵ փոխնախարար Ղալեչյանի խոսքով, կապված է եղել նախագծային փուլերից հետո առաջացած հաշվարկների ճշգրտման հետ.

«Ծրագրի նախնական տնտեսական ուսումնասիրման փաստաթղթերում, որն իրականացվել է 2009-2010 թվականներին, ճշգրտում կար, որ միայն նախագծային փուլից հետո նախահաշիվները պարզ կլինեն, և քանի որ արդեն նախագծեր են եղել, չեմ կարող մեկնաբանել։ Բայց կարծում եմ, որ ծրագրի ծախսերի ավելացումը, որ հայտարարվել է նախկին նախարարի կողմից, հիմնվել է արդեն եղած նախագծերի, նախահաշիվների վրա»։

Գործող իշխանությունն, իր հերթին, արդեն խուսափում է անգամ ծրագրի մոտավոր արժեքը հնչեցնել։ ՏԿԵ փոխնախարար Քրիստինե Ղալեչյանն «Ամփոփ Մեդիայի» հետ զրույցում պնդեց, թե արժեքն ողջամիտ կլինի հայտնել միայն նախագծանախահաշվային աշխատանքների ամբողջացումից հետո։

«Ձեռնպահ կմնայի այդպիսի բյուջե հրապարակելուց կամ ներկայացնելուց», – ասաց փոխնախարարը։

2021-ին՝ այն ժամանակ ՏԿԵ նախարար Սուրեն Պապիկյանը միայն Սյունիքի թունելների կառուցման համար ասում էր շուրջ 1.2 մլրդ դոլարի, իսկ Քաջարան-Ագարակ ճանապարհի համար՝ 250 մլն դոլարի անհրաժեշտության մասին։

Տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանի գնահատմամբ՝ շինաշխատանքների ձգձգման պատճառով կառավարությունը ստիպված է լինելու նախատեսված գումարից 20-25%–ով ավելի վարկեր ներգրավել.

«2017-ին հայտարարված 2 մլրդ դոլար գումարն այժմ ակնհայտորեն ավելացել է։ Բարձրացել են շինանյութերի ու աշխատուժի գները, արժեզրկվել է դրամը։ Այս գործոնները հանգեցնելու են հավելյալ վարկային միջոցների անհրաժեշտության»։

Տնտեսագետն ասում է՝ որքան երկարում է ամբողջ ճանապարհի շինարարության ժամկետը, այնքան պետության համար ֆինանսական բեռն ավելանում է։ Ըստ նրա՝ 556 կմ երկարությամբ մայրուղու կառուցումը պետության վրա ամբողջությաբ 3 մլրդ դոլար կարժենա։ Նրա համոզմամբ՝ ծրագիրը դարձել է տնտեսական բեռ պետության համար.

«Սա, իրոք, քայքայիչ վարկ է դառնալու մեր պետական բյուջեի համար, մեր տնտեսության համար, քանի որ անընդհատ գումարներ է կլանելու, բայց դրա բերած արդյուքները այնքան փոքր են լինելու, նույնիսկ երբեմն զորայական, որի պարագայում պետք էր մի քանի անգամ մտածել՝ արդյոք պետք է այս տնտեսական նախագիծը ի սկզբանե սկսել։ Այսինքն՝ և՛ ժամկետի, և՛ գումարի մասով արդեն ունենք բավականին լուրջ տարբերություն, խզում, ինչը կասկածի տակ է դնում այս ներդրումային ծրագրի տնտեսական նպատակահարմարությունը», – կարծում է Պարսյանը

Մինչդեռ տնտեսագետ Սոս Խաչիկյանն արդարացված է համարում ծրագիրն անգամ մեծ ներդումների հաշվին։ Բացատրում է՝ մայրուղին Հայաստանի համար ռազմավարական նշանակություն ունի։

«Կարծում եմ՝ անկախ միջազգային ներկա իրավիճակից, աշխարհաքաղաքական իրավիճակից, տնտեսական խնդիրներից և այլն։ Այս ծրագիրն արդարացված է։ Ինչու։ Որովհետև նախ՝ Հայաստանում մենք բազմիցս ենք նշել, որ տարածքների միջև կապը, հաղորդակցությունը էական դժվար է։ Սա ուղղակի Հայաստանի հյուսիսի և հարավի միջև արագ հաղորդակցության միջոց է։ Թեկուզ նաև մեծ ֆինանսկական միջոցներով, բայց, եթե մենք ունենանք միջազգային ստանդարտներին համապատասխան հաղորդակցության ուղի, եթե ի վերջո դա ստացվի ուենենալ, դա շատ լուրջ նեթակառուցվածք է»։

Կառավարման անարդյունավետություն. պատրաստ չէի՞նք նման ծրագրի

Մասնագետները նշում են, որ «Հյուսիս-հարավի» նման մաշտաբի ծրագիր իրականացելուն Հայաստանը պատրաստ չէր, առաջին հերթին կառավարման առումով։

«Մենք ունենք կառավարման, վարչարարության խնդիր։ Ընդհանրապես մեգանախագծեր իրականացնելուն պատրաստ չենք։ Վերահսկողությունը ցածր մակարդակի վրա է։ Մենք չունենք այդպիսի կարողություն», – ասաց տնտեսագետ Սոս Խաչիկյանը։

Տնտեսագետը մատնանշում է նման խոշորամասշտաբ ծրագրեր իրականացնելու փորձի բացակայությունը։ Ըստ նրա՝ Հայաստանում իրականացված ամենախոշոր ծրագրերը մի քանի հարյուր միլիոն դոլարը չեն գերազանցել։

«Կառավարման համակարգում մենք պետք է կարողանանք ապահովել նախագծերի կառավարման սկզբուքներին համապատասխան պլանավորում, աշխատաքների կազմակերպում, իրականացում և վերահսկողություն։ Այս ամբողջ շղթան իրականացնելու համար ինչպես մասնագիտական, այնպես էլ ոչ մասնագիտական, այլ նաև տեսլականի կարողություն մենք չունենք դեռևս»։

Այն, որ պետությունը պատրաստ չէր նման մեգանախագիծ իրականցնելու, ըստ տնտեսագետների, հաստատվեց անցած տարիներիներին արձանագրված բացթողումներով, շինարարությունների ձգձգումներով, կոռուպցիոն գործընթացներով և աշխատանքների դադարներով։

«Դեռ սկզբում ակնարկվում էր ռիսկը, որ Հայաստանն ի վիճակի չէ վերահսկել նման մեգամասշտաբների ներդրումային ծրագիր։ Այդ ռիսկը, ցավոք, ապացուցվեց։ Մրցույթներն ու մեկնարկները շատ դանդաղ են ընթանում, ինստիտուցիոնալ կարողությունները չեն բարելավվել»։,- ասաց տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը։

Նախագծի վրա աշխատել են Մարիա Խաչատրյանը, Վան Սիմոնը, Կարինե Դարբինյանը, Սուրեն Դեհերյան

This article was made possible with the support of CIPE as part of the project ‘Responding to the Threat of Corrosive Capital in Armenia: Expanding the capabilities of Armenian media and civil society as watchdogs for illicit/corrosive financial flow and capital flow risks,’ funded by UK International Development from the UK government. The views and opinions expressed in any investigations or media products developed as part of this project are solely those of the authors and do not necessarily reflect the views of the Center for International Private Enterprise (CIPE) or the Foreign, Commonwealth & Development Office (FCDO)

ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ © Ampop.am կայքի նյութերն ու «Ամփոփ Մեդիա» տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերներն այլ աուդիովիզուալ հարթակներում հրապարակել հնարավոր է միմիայն «Ամփոփ Մեդիայի» և/կամ ԼՀԱ-ի ղեկավարության հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:

Փորձագետի կարծիք