Աբխազական ֆրոնտում՝ առանց փոփոխության․ մշուշոտ երկաթուղու քաղաքական արգելակները

Հայաստանից Վրաստանի տարածքով Ռուսաստան գնացող ճանապարհի Լարսի հատվածը 2022 թվականին միայն բեռնատարների կամ առհասարակ բոլոր մեքենաների համար փակ է եղել 30 օր։ Սա վերաբերում է միայն եղանակի պատճառով փակ լինելուն, ինչի մասին վկայում են ՀՀ ԱԻՆ-ի տվյալները։ Սրանից բացի, Լարսը փակվել է նաև բյուրոկրատական պատճառներով, իսկ ծիրանի արտահանման սեզոնին այնտեղ եղել են ձգձգումներ, հարյուրավոր բեռնատարների հերթեր։

Անհուսալի այս ճանապարհն ապահովում է Հայաստանի ցամաքային-տրանսպորտային միակ կապը դեպի Ռուսաստան։ Իսկ այդ երկրի հետ կապված է Հայաստանի արտաքին առևտրի մեծ մասը։ 2021 թվականի դրությամբ՝ Ռուսաստանին բաժին է հասնում Հայաստանից ընդհանուր արտահանման 28%-ը, իսկ Հայաստան ներկրման՝ 37%-ը։

Տնտեսությունը

Տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը նշում է, որ 2022 թվականի արդյունքներով այդ կախումն էլ ավելի է մեծացել. Ռուսաստանի հետ առևտուրը կազմում է Հայաստանի ընդհանուր արտաքին առևտրի 52%-ը։ «Սա բավականին լուրջ թիվ է։ 2,4 միլիարդ դոլարի ապրանք ենք արտահանել Ռուսաստան, և մոտ 2,6 միլիարդ դոլարի ապրանք ենք ներկրել Ռուսաստանից», – նշում է մասնագետը։

Սրա համեմատ՝ Վրաստանի հետ Հայաստանի առևտուրը շատ ավելի համեստ ցուցանիշներ ունի։ Դեպի հարևան երկիր արտահանումը կազմել է 2,25%, ներկրումը՝ 2,4% (2021)։ Սա ապացուցում է, որ Հայաստանի համար Վրաստանը ոչ թե ապրանքների հասցեատեր է, այլ տրանզիտ երկիր։ Այն, սակայն, այս պահին միայն մեկ ճանապարհ է կարողանում տրամադրել Հայաստանին՝ Ռուսաստանի հետ առևտրի համար։

Պատճառը Աբխազիայի և Հարավային Օսիայի սառեցված հակամարտություններն են։ Վրաստանից անկախություն հռչակած, բայց միայն մասնակի ճանաչված այս երկրների տարածքներով են անցնում դեպի Ռուսաստան գնացող ավելի նպաստավոր ճանապարհները։ Վրաստանը, սակայն, չի ճանաչում նրանց անկախությունը, ինչի հետևանքով փակ են Հարավային Օսիայով անցնող Տրանսկովկասյան մայրուղին (Ռոկի թունելով) ու Աբխազիայով անցնող երկաթուղին։

Սրա փոխարեն Հայաստանը Ադրբեջանի հետ քննարկում է հենց Ադրբեջանի տարածքով անցնող երկաթուղին բացելու հնարավորությունը։ Սրա մասին 2022 թվականի բյուջեի կատարողականը ներկայացնելիս նորից խոսեց վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը։

«Մենք հիմա փորձում ենք աշխատել երկաթուղային ենթակառուցվածքների բացման վրա: Բայց նաև ուզում եմ ասել, որ մենք տրամադրված ենք և շահագրգիռ ենք իրականում, որ տարածաշրջանային կոմունիկացիաները բացվեն» – պնդեց Փաշինյանը։

Տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը, սակայն, որպես կարևոր ուղղություն նշում է հենց Աբխազիայի երկաթգծի բացումը, որը կարող է Հայաստանի համար ավելի նպաստավոր պայմաններ ստեղծել արտաքին առևտուրը խորացնելու ուղղությամբ։

«Այստեղ հաշվի առնենք նաև այն հանգամանքը, որ Հայաստանը ԵԱՏՄ անդամ երկիր է։ Եվ երկաթուղային կապի բաց լինելը հնարավորություն կստեղծի, որ Հայաստանի գործարանները կապվեն ռուսական, բելառուսական, ղազախական գործարանների հետ, միասին արտադրեն այս կամ այն արտադրանքը», – նշում է Պարսյանը։

Տնտեսագետն ավելացնում է, որ այս ուղղության բացումն ավելի մեծ շահագրգռություն կհաղորդի Հայաստանից Նախիջևանի տարածքով դեպի Իրան գնացող երկաթուղու բացման համար, քանի որ դա կդառնա հյուսիս-հարավ ամենակարճ և ուղիղ կապը։ Սա էլ, ըստ Պարսյանի, Հայաստանին առավելություն կտա Ադրբեջանի տարածքով անցնող հյուսիս-հարավ գծի համեմատությամբ։

Տնտեսագետը, սակայն, հիշեցնում է, որ օրեր առաջ Ռուսաստանն ու Իրանը համաձայնության են եկել Իրանի տարածքում մինչև Ադրբեջանի սահման երկաթգծի շինարարության վերաբերյալ, ինչը թույլ կտա իրանական երկաթուղին Ադրբեջանով կապել Ռուսաստանի հետ։ Սա, ըստ մասնագետի, խոսում է այն մասին, որ Ռուսաստանը աբխազական երկաթգծի փոխարեն ներդրում է անում Ադրբեջանի տարածքով անցնող երկաթուղու վրա։

«Օբյեկտիվորեն կարող ենք նշել, որ կարճաժամկետ հեռանկարում քիչ հավանական է, որ Աբխազիայի երկաթգիծը կվերսկսի իր գործունեությունը՝ հաշվի առնելով Վրաստանի քաղաքական իրավիճակը, արևմտյան երկրների ճնշումները Վրաստանի նկատմամբ։ Նույնիսկ Ռուսաստանի կողմից վիզաների միակողմանի վերացումը և օդային փոխադրումների վերականգնումը [Վրաստանի] հասարակության և ընդդիմության մի մասի կողմից սվիններով ընդունվեց։ Էլ ո՞ւր մնաց աբխազական երկաթգծի թեման», – ասում է Պարսյանը։

Քաղաքականությունը

Երկաթգծի չվերաբացման պատճառները, ըստ էության, հենց քաղաքական են։ Դրանք բխում են Աբխազիայում տեղի ունեցած զինված հակամարտությունից, իսկ հիմա արդեն խրախուսվում են նաև գերտերությունների կողմից։ Հակամարտությունը սառեցված փուլում է, բայց լուծումներ առայժմ տրված չեն։

Հակամարտության փուլերը

1992-1993․ Զինված հակամարտության ակտիվ փուլ
Վրացական և աբխազական զինված ուժերի միջև տեղի են ունենում ակտիվ մարտական գործողություններ։ Աբխազական կողմը կարողանում է լիարժեք վերահսկողության տակ վերցնել ինքնավարության ամբողջ տարածքը։

1994. Հրադադար
Ռուսաստանի միջնորդությամբ վրացական և աբխազական կողմերի միջև կնքվում է հրադադար։ Կողմերը պարտավորվում են չվերսկսել մարտական գործողությունները։ Կազմակերպվում է փախստականների վերադարձը․ նրանց թիվը, տարբեր հաշվարկներով, 250-300 հազար է։

1994. Անկախության հռչակում
Նոյեմբերի 26-ին Աբխազիայի խորհրդարանը հռչակում է երկրի անկախությունը Վրաստանից։ (Վրաստանը չի ճանաչում Աբխազիայի անկախությունը մինչև օրս)։

1998. Տեղական բախումներ Գալիում
Աբխազիայի հարավում՝ վրացական հսկողության տարածքին հարակից Գալիի շրջանում, սկսվում է տեղական ոչ աբխազ (վրացի, մեգրել) բնակչության ապստամբություն։ Վեց օր տևած մարտերից հետո հրադադար է հաստատվում։ Կողմերը հետ են քաշում զորքերը։

2001 / 2006. Կոդորի կիրճի համար մարտեր
2001-ին իրավիճակը լարվում է Կոդորի կիրճի նկատմամբ վերահսկողության համար։ Այն մնում է աբխազական հսկողության տակ։ Բայց 2006-ին վրացական կողմը մարտերով իր վերահսկողության տակ է վերցնում Կոդորի կիրճը։

2008. Պատերազմ Հարավային Օսիայում
Հարավային Օսիայում պատերազմի վերսկսման ժամանակ ռուսական և աբխազական ուժերը վերադարձնում են Կոդորի կիրճի նկատմամբ վերահսկողությունը։ Աբխազիայում պատերազմ չի լինում, սակայն ռուսական ուժերը օգտվում են նաև Աբխազիայի տարածքից՝ Վրաստանի տարածք ներխուժելու համար։ Մարտական գործողությունների ավարտից հետո Ռուսաստանը ճանաչում է և՛ Աբխազիայի, և՛ Հարավային Օսիայի անկախությունը։ Ռուսաստանից բացի, այս երկրները ճանաչել են մի քանի այլ երկրներ, լայն ճանաչում չի եղել։

Ժնևի ֆորմատով բանակցություններ
Ֆրանսիայի միջնորդությամբ 2008 թվականի պատերազմն ազդարարող հրադադարից հետո կողմերը ստեղծում են Ժնևյան բանակցությունների ֆորմատը, որին ներկայացված են Վրաստանի, Աբխազիայի, Հարավային Օսիայի, Ռուսաստանի, ԵԱՀԿ-ի, ԵՄ-ի և ՄԱԿ-ի ներկայացուցիչները։ Բանակցությունների ամենաթարմ՝ 57-րդ փուլն անցկացվել է այս տարվա ապրիլին։

Պատերազմից հետո՝ 2008 թվականից, Վրաստանում գործում է «Օկուպացված տարածքների մասին» օրենքը, որն ուղիղ արգելում է Վրաստանից պոկված տարածքներում, մասնավորապես, փոխադրումներ իրականացնել երկաթուղու և ցամաքային այլ տարբերակով, զբաղվել լիցենզավորվող այլ գործունեությամբ և այլն։

Դրանից բացի, վրացական իշխանությունները 2011-ին ընդունել են ռազմավարություն՝ այդ տարածքները վերաինտեգրելու մտադրությամբ։ Ռազմավարության մեջ Վրաստանի իշխանությունը կտրականապես ժխտում է Աբխազիայի և Հարավային Օսիայի՝ Վրաստանի կազմից դուրս որևէ կարգավիճակ։ Իսկ Վրաստանի կազմի մեջ նրանց կարգավիճակը դեռ պետք է որոշվի, ըստ ռազմավարության՝ բանակցությունների միջոցով։ Միևնույն ժամանակ, Աբխազիայի և Հարավային Օսիայի փաստացի իշխանությունները որևէ կերպ չեն ճանաչվում Վրաստանի իշխանությունների կողմից։

Սա մեծապես խանգարում է կողմերի միջև կոմունիկացիաների բացմանը։ Մի կողմից Վրաստանը հրաժարվում է անցակետեր տեղադրել անկախություն հռչակած երկրամասերի սահմանին, որովհետև դրանով իսկ որոշակիորեն կճանաչի դրանց անկախությունը։ Մյուս կողմից, Աբխազիան և Հարավային Օսիան, Ռուսաստանի օժանդակությամբ, փորձում են հասնել հենց դրան, որ բեռնափոխադրումների ժամանակ գործեն մաքսային ռեժիմներ, անցակետեր և այլն։

Այս հարցը շրջանցելու համար 2011-ին շրջանառվեց նաև երրորդ կողմի օգնությամբ բեռնափոխադրումների հսկողության մեխանիզմների ներդրումը։ Մոսկվան սրան համաձայնեց, քանի որ դրա դիմաց ստացավ Թբիլիսիի համաձայնությունը, որ Ռուսաստանը մտնի ԱՀԿ կազմ։

Քաղաքագետ, վրացագետ Ջոնի Մելիքյանը նշում է, որ այս պարագայում երկու կողմերը մնում էին իրենց կարծիքին․ Վրաստանի տրամաբանությամբ Աբխազիան ու Հարավային Օսիան մնում էին Վրաստանի կազմի մեջ, իսկ Ռուսաստանի տրամաբանությամբ նրանք մնում էին ճանաչված պետություններ։ Միաժամանակ հարցը լուծվում էր այլընտրանքով։

«Պայմանավորվածություն կար, որ միջանցքի սկզբի մասում՝ Վրաստանի տարածքում, և վերջին մասում՝ Ռուսաստանի տարածքում, կանգնելու էին երրորդ կողմի մաքսայիններ (այս պարագայում SGS շվեյցարական ընկերությունը պիտի լիներ), ովքեր այդ մաքսային գործառույթները պետք է անեին։ Բայց 2011-ին այդ համաձայնագիրը ստորագրվեց և ուժի մեջ չմտավ», – նշում է փորձագետը։

Դա, ըստ նրա, կլիներ վրացական ուղղությամբ ապաշրջափակում, բայց դա տեղի չունեցավ, և առկա աշխարհաքաղաքական իրավիճակում հնարավոր չի համարվում։ Մելիքյանը հիշեցնում է՝ ռուս-վրացական հարաբերություններում Վրաստանի համար կարմիր գիծը տարածքային ամբողջականության պահպանումն է, և Թբիլիսին որևէ գործընթացի կարող է գնալ միայն դրա հարգման դեպքում։

Շրջանցել հակամարտությունը

Այս ընթացքում, հատկապես Հայաստանի շահագրգռվածության ֆոնին, պարբերաբար անցկացվել են քննարկումներ ու բանակցություններ՝ մասնավորապես աբխազական երկաթուղին բացելու համար։ Դրան օգնում էր նաև Վրաստանում իշխանության փոփոխությունը։ Միլիարդատեր Բիձինա Իվանիշվիլիի՝ իշխանության գալուց հետո Վրաստանը որոշակիորեն մեղմացրեց դիրքորոշումը Ռուսաստանի նկատմամբ։

2013-ին Հայաստան այցի ընթացքում Իվանիշվիլին հայտարարեց՝ կան խնդիրներ, բայց հարցը կարող է լուծվել, եթե բոլոր կողմերը, այդ թվում՝ Ռուսաստանը, կամք դրսևորեն։ Իվանիշվիլին այն ժամանակ նշեց, որ Վրաստանն ունի այդպիսի կամք։

Նրա այս հայտարարություններից օրեր անց Աբխազիայի փաստացի նախագահ Ալեքսանդր Անկվաբն էլ հայտարարեց, որ այս հարցով իրենց ոչ ոք չի դիմել, և եթե սրա վերաբերյալ կոնկրետ առաջարկներ ստանան, «կոլեկտիվ կքննարկեն առաջարկը»։ Նա մշուշոտ էր անվանել աբխազական երկաթուղու բացման հարցը։

«Մեզ մոտ երկաթգծի արդյունավետությունը Պսոուից (Ռուսաստանի հետ սահման) մինչև Սուխումի կարելի է գնահատել երեք։ Մինչև Օչամչի ձգվող հատվածը ճանապարհ կարելի է անվանել միայն պայմանականորեն, իսկ Օչամչիրից այն կողմ (դեպի վրացական կողմ) ընդհանրապես ոչինչ չկա։ Իսկ որպեսզի լինի լիարժեք երկաթուղի, անհրաժեշտ են բազմամիլիարդանոց ներդրումներ», – հայտարարեց Անկվաբը։

Այս հայտարարություններին Հայաստանը նախագահի մակարդակով պատասխանեց մեկ տարի անց։ Վրաստան այցի ժամանակ Սերժ Սարգսյանը հայտարարեց, որ այդ թեմայով լուրջ խոսակցություն չի եղել։

«Բայցևայնպես մեր ցանկությունն է, որ այդ երկաթուղին վերագործարկվի: Մեզ համար դա կենսական նշանակություն ունի: Աբխազական երկաթուղու վերաբացումը, սակայն, միայն Հայաստանից կամ Ռուսաստանից կախված չէ», – հայտարարեց Սարգսյանը։

Դրանից ամիսներ անց վրացական կողմը հայտարարեց, որ այդ հարցով բանակցություններ չեն անցկացվում, թեև այդ շրջանում Վրաստանում արված հարցումները դրական վերաբերմունք էին ցույց տալիս աբխազական երկաթուղու վերաբացման հարցում, նույնիսկ այն դեպքում, որ հարցը ձևակերպված էր Ռուսաստանի հետ երկաթուղային կապի վերականգնման համատեքստում։

2017 թվականին երկաթուղուն ևս մեկ անդրադարձ կատարվեց Հայաստանում Կարեն Կարապետյանի վարչապետության ընթացքում։ Սակայն նորից ապարդյուն։

Քաղաքագետ, վրացագետ Ջոնի Մելիքյանը բացատրում է, որ այս հարցում իրոք հենց Հայաստանն է ամենաշահագրգռված կողմը և լոբբիստը, բայց Հայաստանը չէ այն ուժը, որ կարող է առաջընթաց ապահովել այս հարցում։ Միևնույն ժամանակ, ըստ Մելիքյանի, չափազանց ակտիվությունը նույնպես վտանգավոր է։

«Հայաստանն ունի սահմանափակումներ այս հարցում, քանի որ Հայաստանի համար ավելի կարևոր է ունենալ լավ, բարիդրացիական, գործընկերային հարաբերություններ Վրաստանի հետ, քան ոչ այնքան իրական հեռանկար ունեցող նախագծի պատճառով բարդացնել հարաբերությունները Վրաստանի հետ։ Ուստի ամեն ինչ կմնա այնպես, ինչպես այսօր է», – նշում է Մելիքյանը։

Նա բացատրում է, որ Վրաստանի իշխանությունների համար քաղաքական մասը այնքան կարևոր է, որ հայ-ադրբեջանական բանակցություններով կոմունիկացիաների բացումն ավելի հավանական է, քան վրաց-աբխազական հատվածում։

«Իրավիճակը շատ բարդացված է։ Մանավանդ գալիք տարի խորհրդարանական ընտրություններ են լինելու այնտեղ, և եվրամիության թեկնածուի կարգավիճակ ստանալուց առաջ, մինչև ընտրությունները վրացական իշխանությունները նման որևէ կտրուկ քայլի չեն դիմի՝ լինելով պրագմատիկ նույնիսկ Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների հարցում», – նշում է Մելիքյանը։

Այս բարդությունը տեսնում են նաև Վրաստանում։ Վրացական կողմից Աբխազիայի հետ բաժանման գծի առաջին խոշոր բնակավայրը Զուգդիդին է։ Այնտեղ ու նաև հարակից գյուղերում շատ են փախստականները, որոնք հակամարտության սուր փուլի ժամանակ հեռացել են Աբխազիայից։ Նրանցից է նաև Իվետա Ռոդոնայան, որ տեղական «Աթինաթի» ՀԿ-ի ինֆորմացիոն-խորհրդատվական ծրագրերի ղեկավարն է։

«Ամփոփ Մեդիայի» հետ զրույցում նա նշում է, որ փորձում են անձնական ու աշխատանքային կապեր պահել աբխազական կողմի ընկերների, գործընկերների հետ, սակայն այդտեղ որոշակի բարդություններ կան, և շփումներում խուսափում են հակամարտության մասին խոսելուց։

Հայ-ադրբեջանական և վրաց-աբխազական հակամարտությունները համեմատելիս նա նշում է, որ իրենց մոտ իրավիճակն ավելի հանգիստ է։ Միևնույն ժամանակ աբխազական խնդրի մասին խոսելիս ասում է, որ հիմա չի տեսնում քայլեր, որոնք ուղղված են հակամարտության լուծմանը։ Իսկ քանի դեռ չկա հակամարտության լուծում, գործնականում չի լինի նաև երկաթուղու բացում։

«Սկզբունքորեն միգուցե հնարավոր է երկաթուղու բացում, բայց այս իրավիճակում, գործնականում դա անհնար է։ Իհարկե, բացումը իդեալական կլիներ։ Բայց երբ հակամարտող կողմերը չեն գալիս ընդհանուր հայտարարի ․․․ Պարզ հարցեր վերցնենք՝ անվտանգության հարցը՝ ինչպե՞ս է այն կազմակերպվելու։ Երբ գործնական ենք խոսում, բազմաթիվ ստորջրյա խութեր կան, որոնք պետք է հաշվի առնվեն։ Եվ երկաթուղու հարցը անպայման պետք է լուծվի հակամարտության լուծման հետ զուգահեռ», – նշում է Ռոդոնայան։

Հեռանկարը

Երբ 2008 թվականին Ռուսաստանը ճանաչեց Աբխազիայի անկախությունը, ռուսական երկաթուղային ընկերությունը 10 տարով ստանձնեց աբխազական երկաթուղու ղեկավարությունը։ Կատարվեցին մոտ 60 մլն դոլարի ներդրումներ, ինչի շնորհիվ այն բերվեց բարվոք վիճակի։

2013 թվականին արված հետազոտությունը խոսում է այն մասին, որ երկաթուղու վերականգնման համար անհրաժեշտ կլիներ շուրջ 277,5 մլն դոլար։ Հիմնական ծախսը՝ 251 մլն դոլար, ենթադրվում էր հենց աբխազական կողմում՝ Ռուսաստանի սահմանից մինչև Ինգուրի գետը, որով սահմանազատվում են վրացական և աբխազական վերահսկողության գոտիները։ Իսկ գետից մինչև Զուգդիդիի մոտ գտնվող Ինգիրի կայարանն ընկած հատվածում ծախսերը կկազմեին 26,5 մլն դոլար։

Նույն աղբյուրը հաջորդ տարի հրապարակել է մեկ այլ հետազոտություն, որի համաձայն՝ այսօր ՀՀ տարածքում երկաթուղու վերականգնումը կարժենար 104,6 մլն դոլար, ադրբեջանական վերահսկողության տակ գտնվող տարածքում՝ 278,6 մլն դոլար։ Միասին՝ 283,2 մլն դոլար, ինչը փոքր-ինչ թանկ է աբխազական տարբերակից։

2022 թվականին Հայաստանի կառավարությունը ներկայացրել է հաշվարկ, ըստ որի՝ միայն ՀՀ տարածքում վերականգման աշխատանքների համար անհրաժեշտ է 226-230 մլն դոլար՝ կրկնակի շատ, քան 2014-ին արված հետազոտության եզրակացությունը։ Իսկ Արաքսի ափով՝ ադրբեջանական վերահսկողության տակ անցած հատվածում ծախսերը, ըստ հայկական կողմի, կարող են կազմել 1 մլրդ դոլարից ավելի։

Միևնույն ժամանակ, 2020 թվականի պատերազմից հետո Ռուսաստանի միջնորդությամբ Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև կոմունիկացիաների բացման մասին շփումները արձագանք են գտել նաև հենց Աբխազիայում։

2021-ի փետրվարին Աբխազիայի խորհրդարանը դիմել է ռուսական կողմին՝ աբխազական երկաթուղով Հայաստանի հետ կապ հաստատելու համար։ Որպես հակամարտության հաղթահարման միջոց՝ Աբխազիայի խորհրդարանականները ներկայացրել են Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև կոմունիկացիաների շուրջ բանակցությունները։

Իսկ այս տարվա ապրիլին աբխազական կողմը հայտնեց, որ նախնական ստուգումներից ու փոքր փոխադրումներից հետո Ռուսաստանից երկաթուղով Աբխազիա է հասցվել 62-վագոնանոց բեռ, որն այնտեղից ծովային ճանապարհով փոխադրվել է Թուրքիա։ Ռուսական կողմում սա համարել են կենսական նշանակություն ունեցող ուղի, որը կարող է էժանացնել բեռնափոխադրումն ու թեթևացնել Լարսի անցակետի ծանրաբեռնվածությունը։ Աբխազիայից Վրաստան երկաթուղային հաղորդակցման վերականգնման համար առայժմ ոչ մի գործնական քայլ չի արվում։

Լրացում․ Վրաստանի վարչապետ Իրակլի Ղարիբաշվիլին՝ հունիսի 30-ին Վրաստանի խորհրդարանում ունեցած ելույթում բացառել է աբխազական երկաթուղու վերագործակումը՝ հերքելով նաև ընդդիմությունից հնչող այն պնդումները, որոնց համաձայն Մոսկվան և Թբիլիսին այս թեմայի շուրջ գաղտնի բանակցություններ են վարում։

Ղարիբաշվիլիի խոսքով՝ «ե՞րբ է վերագործարկվելու աբխազական երկաթուղին հարցը միայն մեկ պատասխան ունի՝ Վրաստանի միավորման դեպքում»։

Հեղինակ՝ Գարիկ Հարությունյան
Վիզուալ նյութերը՝ հեղինակի

Լուսանկարները՝ Nafon.com կայքից

ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ © Ampop.am կայքի նյութերն ու «Ամփոփ Մեդիա» տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերներն այլ աուդիովիզուալ հարթակներում հրապարակել հնարավոր է միմիայն «Ամփոփ Մեդիայի» և/կամ ԼՀԱ-ի ղեկավարության հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:

Փորձագետի կարծիք