Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում ՀՀ կառավարության վարվող «բաց երկնքի» քաղաքականությունը շարունակում է քննադատության արժանանալ մասնագիտական հանրության շրջանակներում։
Խնդիրը լիարժեք բացահայտելու նպատակով իրավաբան Համլետ Ավետիսյանը ուսումնասիրել է երկրի անկախացումից ի վեր ոլորտում տարվող քաղաքականությունը և հոդվածում, անդրադառնալով մի շարք հարցերի, հանդես է եկել առաջարկություններով։ Ավետիսյանը, մասնավորապես, բացատրել է, թե ինչ է «բաց երկնքի» քաղաքականությունը, ու ինչ մարտահրավերներ կան ՀՀ-ում դրա տեղայնացման հետ կապված:
Սկսենք հետևանքից
ՀՀ քաղաքացիներին մշտապես հետաքրքրում է, թե ինչու են «Զվարթնոց» օդանավակայանում թռիչքների զգալի մասն իրականացվում գիշերային ժամերին: Ըստ մասնագետների, ՀՀ քաղաքացիները ստիպված են օգտվել գիշերային ժամերին կատարվող թռիչքներից, քանի որ օտարերկրյա ավիաընկերություններն իրենց թռիչքների ժամերը սահմանում են՝ ելնելով իրենց բազավորման օդանավակայանից օգտվող անձանց հարմարավետությունից:
Հետևաբար, խնդիրը կլուծվեր, եթե Հայաստանի Հանրապետությունն ունենար տեղական փոխադրողներ, որոնք թռիչքուղիները կազմելիս հաշվի կառնեին «Զվարթնոցից» օգտվողների հարմարավետությունը:
Թեև տեղական ավիաընկերություններ այժմ էլ կան, սակայն դրանք թռիչքներ իրականացնում են շատ սահմանափակ ուղղություներով:
Տեղական հզոր փոխադրողների բացակայության պատճառներին դեռ կանդրադառնանք։ Նախ գնանք սկիզբ։
Ի՞նչ է «բաց երկնքի» քաղաքականությունը և ինչո՞վ է այն կարևոր
Հարկ է նշել, որ ՀՀ պաշտոնական որևէ փաստաթղթում ինձ չհաջողվեց գտնել «բաց երկնքի» քաղաքականություն հասկացության սահմանումը:
Այն առաջին անգամ կիրառվել է ավիափոխադրումների ազատականացման վերաբերյալ ԱՄՆ պաշտոնական փաստաթղթաշրջանառության մեջ:
Թեմային վերաբերող գրականության մեջ նշվում է, որ «բաց երկնքի» քաղաքականությունը ենթադրում է․
- փոխադրումների տարողությունների սահմանափակումների վերացում [հեղ․ Այսինքն, երկրների նշանակած ավիաընկերությունները կարող են տեղափոխել այնքան ուղևոր, որքան ցանկանան։],
- շահագործվող ուղղությունների սահմանափակումների վերացում,
- օդի 3-րդ և 4-րդ աստիճանի ազատությունների փոխադարձ տրամադրում [որոշ դեպքերում նաև տրամադրելով օդի 5-րդ աստիճանի ազատություն, եթե առկա է երրորդ երկրի համաձայնությունը],
- անսահմանափակ թվով ավիանըկերությունների թռիչքներ իրականացնելու իրավունքի տրամարդրում,
- ավիաընկերությունների արդար և հավասար մրցացկություն:
Խնդրի էությունը հասկանալու համար արձանագրենք, որ «բաց երկնքի» քաղաքականությունը և դրա գործիք «բաց երկնքի» համաձայնագրերը, ըստ էության, միջազգային ավիափոխադրումների ազատականացման միջոց են:
Ավիափոխադրումների ազատականացման հիմքում դրված է այն մոտեցումը, որ ավիափոխադրումների իրականացումը բացառապես բիզնես է, և դրա առնչությամբ վարվող քաղաքականությունը պետք է պայմանավորված լինի սպառողների շահերով: Թվում է՝ այս մոտեցումը տրամաբանական է և հիմնավորում չպահանջող, սակայն սա ճշմարտության ընդամենը մի մասն է, իսկ ամբողջական պատկերը շատ ավելի բարդ է, ինչն էլ փորձենք ներկայացնել այստեղ:
«Բաց երկնքի» քաղաքականության տեղայնացումը ՀՀ-ում
ՀՀ-ում «բաց երկնքի» քաղաքականության իրականացման իրավական հիմքը դրվել է ՀՀ Կառավարության դեռևս 2013 թվականի հոկտեմբերի 23-ին ընդունված որոշմամբ:
Թեև տվյալ որոշումը, իր հերթին, հիմնված է McKinsey and Company խորհրդատվական ընկերության և «Հայաստանի ազգային մրցունակության հիմնադրամի» համատեղ հետազոտության վրա, այնուամենայնիվ, կենտրոնանալու եմ բացառապես կառավարության որոշման վրա, քանի որ ՀՀ կառավարությունն է պատասխանատվություն կրում ոլորտային քաղաքականության հիմնավորվածության համար:
Ծրագրով նախատեսվում էր ապահովել զբոսաշրջիկների թվի աճ, օդանավակայանի սակագների իջեցում՝ ուղևորահոսքի աճի արդյունքում, գործարար կապերի ակտիվացում՝ ի հաշիվ թռիչք-վայրէջքների առավել հարմար ժամերի և մատչելի գների (տե՛ս որոշման 7-րդ կետը):
Նշված նպատակների իրականացումը խնդրահարույց է, քանի որ դրա համար անհրաժեշտ նախադրյալները դուրս են ավիացիայի տիրույթից: Դեռ 2013թ․-ին այս խնդրին մանրամասն անդրադարձել էր ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի նախկին պետ Յուրի Մնացականովը իր հոդվածներում [տե’ս https://regnum.ru/news/1743582]: Մասնավորապես, ըստ Մնացականովի, ավիափոխադրումների ազատականացումն արդյունք է տալիս այն դեպքում, երբ ազատականացում իրականացնող պետությունը հանդիսանում է․
- Տրանսպորտային հանգույց [այսինքն տվյալ տարածքով խաչվում կամ անցնում են ծովային, ցամաքային կամ օդային ուղիներ],
- Տնտեսապես զարգացած երկիր,
- Տուրիզմի տեսանկյունից գրավիչ երկիր:
Ըստ Մնացականովի, ՀՀ-ը նշված չափանիշներից որևէ մեկին չի բավարարում: Օրինակ՝ տուրիստական գրավչության մասով արձանագրվել է, որ ՀՀ ներգնա տուրիստական հոսքի զգալի մասը մի կողմից ապահովվում է սփյուռքահայերով, մյուս կողմից՝ կրում է տարածաշրջանային բնույթ:
Նշված տեսակետը մեծապես հաստատվում է, օրինակ՝ ՀՀ Վիճակագրական կոմիտեի 2024 թվականի հունվար-սեպտեմբեր ժամանակաշրջանի համար հրապարակված տվյալներով: Նշված ժամանակահատվածում ՀՀ ժամանած զբոսաշրջիկների մոտավորապես 69%-ը ՀՀ-ում գտնվելու ընթացքում տեղավորվել են «բարեկամի կամ հարազատի տանը, վարձով տրվող բնակարաններում և այլն»:
Միաժամանակ, աշխարհագրական բաշխվածության տեսանկյունից նույն ժամանակահատվածի համար ՀՀ ժամանած զբոսաշրջիկների 50.4%-ը ժամանել է ԱՊՀ և մեր տարածաշրջանի երկներից (Իրանի Իսլամական Հանրապետություն, Վրաստան):
Սրան զուգահեռ, ծրագրում արվում են, հիմնավորվածության տեսանկյունից, մի շարք կասկածելի դատողություններ․ այսպես, օրինակ, ծրագրի 8-րդ կետում նշվում է, որ՝ «ՀՆԱ-ի և զբաղվածության վրա դրական ազդեցությունը հիմնականում պայմանավորված կլինի հավելյալ զբոսաշրջիկների կողմից իրականացվող լրացուցիչ ծախսերով: Այս ճանապարհով ավելի մեծ ավելացված արժեք է ստեղծվում, քան տեղական ավիաընկերություների կողմից տոմսերի վաճառքից ստացված եկամուտներից: Ավիաընկերությունների գործունեության արդյունքում ստեղծված արժեքի մեծ մասն առաջանում է Հայաստանից դուրս: Նույնիսկ տեղական ավիափոխադրողների դեպքում վառելիքի և (կամ) օդանավերի վարձակալությամբ պայմանավորված ծախսերը հիմնականում կատարվում են Հայաստանից դուրս:»:
Նշված պնդումները խնդրահարույց են, քանի որ ստացվում է, որ «զբոսաշրջիկների կողմից լրացուցիչ ծախսեր» իրականացնելը և «տեղական ավիաընկերությունների կողմից տոմսերի վաճառքից ստացված եկամուտները» միմյանց բացառում են:
Գործնականում տեղական ավիաընկերությունների գոյությունը կապահովի և՛ լրացուցիչ զբոսաշրջիկների հոսք, և՛ լրացուցիչ եկամուտներ, որոնք ստացվելու են տեղական ավիաընկերությունների վաճառած տոմսերից:
Թեև ծրագրի հիմքում դրված է այն կանխավարկածը, որ բոլոր տեսակի սահմանափակումները հանելու արդյունքում չվերթների քանակը կավելանա, այնուամենայնիվ, ծրագրում չկան համապատասխան հիմնավորումներ, որոնք թույլ կտան նման դատողություններ անել։
Հաշվի առնելով նաև այն, որ «բաց երկնքի» քաղաքականության շրջանակներում երկրները փոխադարձաբար միմյանց տրամադրում են օդի 3-րդ և 4-րդ աստիճանի ազատություններից օգտվելու իրավունք, կարող ենք արձանագրել, որ Հայաստանի Հանարապետությունը վաղուց արդեն իրականացնում է «բաց երկնքի» քաղաքականություն:
Այսպես օրինակ՝ ՀՀ և Եգիպտոսի Արաբական Հանրապետության միջև 2001 թ․ ստորագրված և 2002 թ․ ուժի մեջ մտած օդային հաղորդակցության մասին համաձայնագրով՝ կողմերը միմյանց ավիափոխադրողներին տրամադրում էին օդի 3-րդ և 4-րդ աստիճանի ազատություններ:
Նույնը վերաբերելի է ՀՀ և Իսրայելի Պետության միջև 1997 թ․ ստորագրված օդային ծառայությունների մասին համաձայնագրին կամ ՀՀ և Ղազախստանի Հանրապետության կառավարությունների միջև 1999 թ․ ստորագրված և 2001 թվականին ուժի մեջ մտած օդային հաղորդակցության մասին համաձայնագրին:
Վերոնշյալը հաշվի առնելով՝ կարող ենք արձանագրել, որ գործնականում 2013 թ․ ընդունված ծրագիրն ավելի շատ քողարկել է ոլորտի նկատմամբ ռազմավարական տեսլականի բացակայության հանգամանքը, քան ստեղծել իրական ավելացված արժեք:
Մեկ այլ խնդրահարույց կետ է ծրագրում ներկայացված այն մոտեցումը, ըստ որի «Տեղական փոխադրողի առկայությունը դեռ չի երաշխավորում ազգային անվտանգության խնդիրների լուծումը» [տե՛ս կետ 38-ը]:
Նշված պնդումը տարակուսելի է, քանի որ ազգային անվտանգության որևէ խնդիր չի լուծվում մեկ գործիքով, այլ դրանց համադրման միջոցով: Բացառապես սեփական փոխադրողի առկայությունը չի կարող հաղթահարել բոլոր սպառնալիքները, բայց ակնհայտ է, որ օրինակ՝ պատերազմական գործողությունների ընթացքում սեփական քաղաքացիական ավիացիան կարող է անգնահատելի ներդրում ունենալ սպառնալիքների չեզոքացման գործում, ինչին կանդրառնանք քիչ անց:
Ոչ պակաս խնդրահարույց են նաև ծրագրի՝ անվտանգային խնդիրների լուծմանն ուղղված առաջարկները: Առաջարկների հիմքում դրված է այն ենթադրությունը, որ տեղական փոխադրող կարող է չհիմնվել: Նշված կանխավարկածի վրա հիմնվելով՝ առաջարկվում է երկու տարբերակ՝
- Օդանավերը կարող են տրամադրության տակ պահվել, օրինակ` դրանք գնելով և այնուհետև հետկանչման իրավունքով վարձակալության հանձնելով:
- Ճգնաժամի ընթացքում օդանավերը կարող են շահագործվել տեղական ավիափոխադրողի օդաչուների, օդային ուժերի` պատրաստված օդաչուների կամ վարձակալված հայ կամ օտարազգի օդաչուների կողմից:
Այստեղ խնդիրը նրանում է, որ մի կողմից ծրագիրն առաջարկներ է անում այն իրավիճակների համար, երբ բացակայում է տեղական փոխադրողը, իսկ մյուս կողմից՝ ենթադրում է, որ գնված և վարձակալությամբ տրամադրված օդանավերը շահագործվելու են տեղական փոխադրողի օդաչուների կողմից: Պարզ չէ թե ինչ կարիք կա օդանավերը գնել և դրանք վարձակալությամբ տրամադրել (պարզ չէ, թե ում են ենթադրում վարձակալությամբ տրամադրել), եթե առկա է տեղական փոխադրող:
Մեկ այլ առաջարկ վերաբերում է օդային ուժերի օդաչուներին ներգրավելուն, բայց չկա պարզաբանում, թե ինչ է տեղի ունենալու, օրինակ՝ պատերազմական գործողությունների դեպքում, արդյո՞ք ռազմական օդաչուները պետք է կտրվեն իրենց բուն գործառույթից և ներգրավվեն քաղաքացիական օդանավերի շահագործման մեջ:
Խնդրահարույց է նաև օտարազգի կամ հայ օդաչուներ վարձակալելու գաղափարը: Խնդիրը նրանում է, որ տեղական փոխադրողի բացակայության պայմաններում հայազգի և օտարազգի օդաչու տարբերակումը կեղծ է, քանի որ հայազգի օդաչուն ստիպված է լինելու լքել երկիրը՝ աշխատանք գտնելու համար, ինչի արդյունքում հավասարվելու է նույն օտարազգի օդաչուին, քանի որ նրա վրա տարածվելու են ընդունող երկրի/ընկերության օրենսդրական կարգավորումները, այսինքն չի կարողանալու ցանկացած պահի վերադառնալ ՀՀ:
Առաջարկների մակերեսայնությունը երևում է հատկապես, եթե ուսումնասիրում ենք քաղաքացիական ավիացիայի դերը Արցախյան առաջին պատերազմի տարիներին:
Այսպես, ըստ քաղաքացիական ավիացիայի վարչության նախկին պետ Դմիտրի Ատբաշյանի հուշերի [տե’ս https://nahichevan.ru/wp-content/uploads/2021/11/moja-aviacija.pdf], Արցախյան առաջին պատերազմի ընթացքում ՀՀ-ն ակտիվորեն օգտագործել է քաղաքացիական օդանավերը հակամարտության գոտի զենք, զինամթերք և այլ անհրաժեշտ պարագաներ տեղափոխելու և այնտեղից քաղաքացիական անձանց տարհանելու համար:
Այսպես օրինակ, ՅԱԿ-40 տիպի ինքնաթիռներով Արցախ է մատակարարվել վառելիք՝ ռազմական տեխնիկայի և մարտական ավիացիայի համար: Ասվածը հաշվի առնելով՝ պետք է ինքներս մեզ հարց տանք՝ արդյոք օտարերկրյա քաղաքացի հանդիսացող օդաչուները կամ, ինչպես առաջարկվում է ծրագրում, օտարերկրյա ավիաընկերությունները կհամաձայնե՞ն սպառազինություն և վառելիք մատակարարել ՀՀ:
Վերոնշյալ վերլուծությունից հստակ երևում է, որ «բաց երկնքի» քաղաքականության հայաստանյան տեղայնացումը մի կողմից՝ եղել է բովանդակազուրկ, քանի որ ՀՀ մինչ այդ էլ վարել է բավականին ազատական քաղաքականություն, մյուս կողմից՝ ծրագրում տեղ գտած մի շարք ձևակերպումներ վիճելի են, իսկ սահմանված նպատակների և առաջարկվող քաղաքականության միջև կապը՝ չհիմնավորված:
Լուծումներ
Հաշվի առնելով վերոնշյալ հանգամանքները՝ քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման համար որպես լուծում կարող ենք առաջարկել՝
- Անկախությունից ի վեր ՀՀ լքած ավիացիոն կադրերի վերադարձ: Պարզ է, որ այդ կադրերը իրենց տեղն են գտել արտասահմանյան ավիաընկերություններում, ինչը նշանակում է, որ նրանց վերադարձնելու համար անհրաժեշտ է լինելու որևէ կերպ նրանց շահագրգռել: Որպես նման խթան կարող է օգտագործվել «Ապօրինի ծագում ունեցող գույքի բռնագանձման մասին» ՀՀ օրենքով սահմանված կարգով պետությանը փոխանցված գույքը, որի վաճառքից գոյացած եկամտով հնարավոր է կազմակերպել մասնագետների արժանապատիվ կյանքը ՀՀ-ում:
- Պետության մասնակցությամբ ավիաընկերության ստեղծում կամ գոյություն ունեցող ավիաընկերության մեջ պետության ֆինանսական ներդրում: Նման ընկերությունը կարող է վերակազմավորվել բաց բաժնետիրական ընկերության, որի բաժնետոմսերը կարող են վաճառվել ՀՀ ֆոնդային բորսայում: Նման քայլը մի կողմից թույլ կտա ներգրավել լրացուցիչ կապիտալ, մյուս կողմից՝ կմոտիվացնի բաժնետեր ՀՀ քաղաքացիներին օգտվել հենց այդ ավիաընկերության ծառայություններից, քանի որ վերջիվերջո մասնակցելու է ընկերության եկամուտների ավելացմանը: Նման քայլը կնպաստի նաև կապիտալի շուկայի զարգացմանը, քանի որ ընկերությունը հնարավորություն կունենա նաև դրա միջոցով պարտք ներգրավել:
- Կարևոր քայլ կլինի Կոնցեսիոն համաձայնագրի վերաբանակցումը և/կամ Կոնցեսիոների տնտեսական գործունեության նկատմամբ վերահսկողության իրականացումը: Կոնցեսիոների գործունեության նկատմամբ հսկողությունը թույլ կտա մի կողմից՝ ստեղծվելիք ավիաընկերության համար ապահովել բարենպաստ պայմաններ, մյուս կողմից՝ հետևել, որ ՀՀ քաղաքացիների համար հետաքրքրություն ներկայացնող, բայց տեղական ընկերության կողմից չսպասարկվող ուղղություններով ավիատոմսերի արժեքը լինի մատչելի:
- Ավիացիայի ոլորտին առնչվող կրթական ծրագրերի ստեղծում: Օրինակ՝ ավիացիոն իրավունքի ոլորտում մագիստրոսական ծրագրերի իրականացում: Նմանատիպ քայլը հնարավորություն կստեղծի մեծացնել ավիացիայի զարգացման արդյունքում ստեղծվելիք աշխատատեղերի քանակը (մուլտիպլիկատիվ էֆֆեկտ)՝ միաժամանակ պայմաններ ստեղծելով, որ ավիացիոն գործունեության առնչությամբ ստեղծվող արժեքի հնարավոր մեծ մասը մնա ՀՀ-ում: Արդյունքում, ՀՀ-ում կձևավորվեն նաև բացառիկ կարողություններ: Նշված խնդրին առնչվում է նաև բուն ավիացիոն կադրերի պատրաստումը, ենթակառուցվածքների վերականգնումը, օրինակ՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանի տարածքում գործած, բայց հետագայում քանդված ինքնաթիռների վարժահամալիրը:
Հեղինակ՝ Համլետ Ավետիսյան
Գլխավոր պատկերը՝ Thearmenianreport
Այստեղ արտահայտված տեսակետները պատկանում են հեղինակին (հեղինակներին) և պարտադիր չէ, որ արտահայտեն «Ամփոփ Մեդիա»-ի խմբագրության տեսակետը։
ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ © Ampop.am կայքի նյութերն ու «Ամփոփ Մեդիա» տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերներն այլ աուդիովիզուալ հարթակներում հրապարակել հնարավոր է միմիայն «Ամփոփ Մեդիայի» և/կամ ԼՀԱ-ի ղեկավարության հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:
Փորձագետի կարծիք
Հրապարակվել է` 04/02/2025
