Փնտրվում է ազգային ավիափոխադրող․ ստեղծողին խոստանում ենք օգտվել

Փետրվարի մեկից վերսկսվեցին ՌԴ կատարվող ավիափոխադրումները։ Հայտարարվեց, որ դրանք փորձնական չվերթներ են առաջիկա մեկ ամսվա համար։ Իսկ արդեն փետրվարի 4-ին ՀՀ կառավարության նիստին հայտարարվեց, որ փետրվարի 15-ից օրական չորս կանոնավոր չվերթ է լինելու դեպի Ռուսաստան։

Մեծ պահանջարկով պաայմանավորված՝ տոմսերի բարձր գները կրկին ստիպում են մտածել ազգային ավիափոխադրող ունենալու մասին։ Ազգային ավիափոխադրողը կարող էր ազդել շուկայում առկա առաջարկի, հետևաբար նաև գների վրա։ Նշենք նաև, որ Վրաստանի տարածքով ՌԴ մուտքը, նոր կորոնավիրուսով պայմանավորված, գրեթե անհնար գործընթաց է։

Նախորդ ողջ տարվա ընթացքում ավելի ու ավելի համոզվեցինք, թե որքան անհրաժեշտ է ազգային ավիափոխադրողի առկայությունը։ COVID-19-ի բռնկման շրջանում ՀՀ քաղաքացիներին Հայաստան տեղափոխելու խնդիր կար։ Արցախյան պատերազմի օրերին նվազեցին և չեղարկվեցին թռիչքներ։ Ավելի վաղ ազգային ավիափոխադրող ունենալու կողմնակիցներն ունեին ճիշտ այն մտահոգությունները, որոնց ականատեսը դարձանք անցած տարվա ընթացքում։

Այսինքն՝ արտակարգ իրավիճակներում ազգային ավիափոխադրող չունենալը կարող է հանգեցնել Հայաստանի իզոլացմանը։ Եթե որոշ երկրների համար ազգային ավիափոխադրողը համաշխարհային մակարդակով պետությունների այցեքարտն է դառնում, ապա մեզ համար այն անհրաժեշտ է նախևառաջ մեր երկրին սպառնացող մեկուսացման վտանգը նվազեցնելու և շուկայում, ի շահ ՀՀ քաղաքացիների, գների ձևավորման վրա ազդելու համար։

Ազգային ավիափոխադրողի կարգավիճակը

Ազգային ավիափոխադրողը, կախված երկրից, կարող է ունենալ տարբեր կարգավիճակներ։ Կան երկրներ, որտեղ ազգային ավիափոխադրողը պատկանում է պետությանը կամ պետությանն է պատկանում ընկերության որոշակի մասնաբաժինը (5%-ից մինչև 99% )։ Գնալով ավելի տարածված է դառնում մասնավոր ընկերություններին արտոնություններ տրամադրելու պրակտիկան։ Կան նաև մի քանի երկրների համատեղ ավիափոխադրող ունենալու օրինակներ, ինչը սակայն չի քննարկվել միջազգային կառույցներում, որոնց անդամ է ՀՀ-ն։

Որպես Արմավիայի սնանկացման և փակման հիմնական պատճառներ՝ նշվում էին պարտքերը և եկամուտ չունենալը։ Կազմակերպությունն ուներ մեծ թվով արտոնություններ, որոնք հաճախ մեկնաբանվում էին նաև իբրև մենաշնորհ: Կարծում եմ, որ արտոնությունների բնույթը և կազմակերպության տիպը Արմավիայի անհաջողության պատճառներից էին։

Ոլորտի պատասխանատուները նույնպես գտնում են, որ ազգային ավիափոխադրող ունենալը ցանկալի է, բայց, բնականաբար, հիմնական խնդիրը գումարն ու մրցունակությունն են։ Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի նախագահ Տաթևիկ Ռևազյանը նշում է, որ պետությունը պետք է մեծ արտոնություններ տրամադրի, օրինակ՝ դատարկ չվերթների հարցում։ Իսկ ընկերությունների խոշորացումն ավելի է բարդացնում մրցակցությունը և բանակցությունները։

Ամփոփելով վերը նշվածը՝ կարծում եմ, որ ազգային ավիափոխադրող ունենալն անհրաժեշտություն է, ինչին հասնելը բարդ գործընթաց կլինի՝ հաշվի առնելով երկրի սոցիալ-տնտեսական դրությունը հատկապես պատերազմից հետո։

Ավիաընկերության լավագույն կարգավիճակը պետական մասնաբաժնով ընկերությունն է։ Վերջինիս համար արտոնությունները կլինեն ոչ թե հարկերի, այլ պետական սուբսիդիաների և ներդրումների տեսքով։ Պետությունը, որպես բաժնետեր, կունենա նաև ավելի լավ բանակցային դիրքեր, օրինակ՝ «Զվարթնոց» օդանավակայանի հետ բանակցություններում։

Մյուս կողմից տեսում ենք, որ հայկական փոքր մասնավոր ավիափոխադրողները հաճախ մրցունակ չեն լինում շուկայում և ստիպված դադարեցնում են իրենց գործունեությունը։ Կարծում եմ նաև, որ բանակացությունների արդյունքում մի քանի ընկերությունների միավորելումն ու պետության մասնաբաժինն ազգային ավիափոխադրողին ավելի կենսունակ կդարձնեն։ Պետության ներկայությունն ավելի թափանցիկ կդարձնի նաև կառավարման գործընթացը։

Հեղինակ՝ Լուսինե Հարությունյան

Լուսինեն քաղաքագիտության մագիստրոս է, փետրվարից նաև Երևանի պետական համալսարանի ասպիրանտ: