«Ամփոփ մեդիան» երկու մասից բաղկացած նյութով ներկայացնում է Հայաստանի և տարածաշրջանի մյուս պետությունների ներգրավվածությունն ու տնտեսական օգուտների շուրջ ձեւավորվող մրցակցությունը էներգետիկ եւ տրանսպորտային ծրագրերում: Այն առաջին մասում անդրադարձել է Արեւելք-արեւմուտք ուղղությանը, իսկ երկրորդում՝ Հյուսիս-հարավ ուղղությանը։ Արեւելք-արեւմուտք ուղղությամբ իրականացվող մի շարք տարածաշրջանային էներգետիկ եւ տրանսպորտային ծրագրերից Հայաստանը դուրս է մնացել, սակայն Հյուսիս-հարավ նախագծերի մաս կազմելու հնարավորություն կարծես թե կա: Իրանի դեմ արեւմտյան պատժամիջոցները հանելուց հետո այս երկիրն ակտիվացրել է Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային եւ էներգետիկ ծրագրերի իրականացումը: Եթե այս ծրագրերում Հայաստանը տարանցիկ երկիր դառնա, դա մասամբ կնվազեցնի երկրի մեկուսացվածությունը արտաքին աշխարհից:
Իրավիճակ
Հյուսիս-հարավ ուղղությամբ տրանսպորտային ծրագրերը, որոնց հիմնական նախաձեռնողները Ռուսաստանը եւ Իրանն են, դեռ նոր են սկսում ակտիվանալ: 2002թ-ից ի վեր Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքը գործում է Ռուսաստանի, Իրանի եւ Հնդկաստանի նախաձեռնությամբ: Իրանը շահագրգռված է այս ուղղությամբ եվրոպական շուկա դուրս գալ նաեւ Պարսից ծոց-Սեւ ծով տրանսպորտային միջանցքով: Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքը նախատեսված է ավտոճանապարհով, երկաթգծով եւ նավահանգիստներով տեղափոխում իրականացնելու համար (Քարտեզ 1): Հյուսիս-հարավ երթուղին պետք է ապահովի Հնդկաստան-Եվրոպա կապը Իրանի եւ Ռուսաստանի տարածքով՝ կրճատելով ավանդական ճանապարհը 2 անգամ (Քարտեզ 2):
Իրանից դեպի Ռուսաստան ճանապարհի տրանզիտային երկիր դառնալու համար որպես մրցակիցներ հանդես են գալիս Հայաստանն ու Ադրբեջանը: Հայաստանը ներկայումս իրականացնում է Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհի կառուցման աշխատանքները, որոնք պետք է ավարտվեն 2019թ.: Ադրբեջանը վերակառուցում է Բաքու-Աստարա (Ադրբեջան) ճանապարհը, որով իրանական Ռեշտ քաղաքը Ադրբեջանով կկապվի Մոսկվային (Քարտեզ 3)։
Հյուսիս-հարավ երկաթուղային ճանապարհի մաս կազմելու համար Հայաստանը պետք է երկաթուղային կապ ունենա Իրանի եւ Ռուսաստանի հետ: Այսօր հայկական երկաթուղիները կապ ունեն Վրաստանի երկաթուղիների հետ, փակ է աբխազական երկաթուղին, որը կկապեր Հայաստանի եւ Ռուսաստանի երկաթուղիները, իսկ հայ-իրանական երկաթուղու կառուցումն առայժմ քննարկումների մակարդակում է: Անհրաժեշտ է կառուցել շուրջ 470 կմ երկաթուղի, որից 410-ը կանցնի Հայաստանի տարածքով, մնացածը՝ Իրանի (Քարտեզ 6): Ծրագրի արժեքը գնահատված է 3.5 մլրդ դոլար: Իրանը պատրաստակամություն է հայտնել կառուցել իր մասը՝ իրանական Ջուլֆայից մինչեւ Մեղրի: Սակայն ռուսական «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունը, որին պատկանում են Հայաստանի երկաթուղիները, երկաթգծի կառուցումը անհեռանկարային է համարում: Նշվում է, որ Ռուսաստան-Ադրբեջան-Իրան երկաթգիծը տնտեսապես ավելի ձեռնտու է, ավելի արագ ու հեշտ կարող է կառուցվել, իսկ Հայաստանի համար առաջնայինը Վրաստանով եւ Աբխազիայով կապն է Ռուսաստանի եւ Եվրոպայի հետ: Մինչ Հայաստանը փորձում է գտնել տնտեսական ու քաղաքական հնարավորություններ հայ-իրանական երկաթուղու իր հատվածի կառուցման համար, Ադրբեջանն ու Իրանը կառուցում են ռուսական երկաթուղին իրանականին կապող Կազվին-Ռեշտ(Իրան)-Աստարա(Ադրբեջան) երկաթուղին, որը նախատեսվում է գործարկել հաջորդ տարի՝ 2018թ. (Քարտեզ 4)։
Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղին եւ հայ-իրանական երկաթուղին կարող են օգտագործվել նաեւ Պարսից ծոցը Սեւ ծովին միացնող տրանսպորտային միջանցքի համար: Իրանը, առաջ քաշելով այս ծրագիրը, նախատեսում է Հայաստանի եւ Վրաստանի տարածքով բեռնափոխադրում իրականացնել դեպի Բուլղարիա, Հունաստան, Իտալիա: Այս նախաձեռնությանն իր համաձայնությունն է տվել Բուլղարիան: Միջանցքը հիմնականում հիմնվում է Հյուսիս-հարավի համար կառուցվող ենթակառուցվածքների վրա։ Այն այս դեպքում Սեւ ծովով կկապվի Եվրոպայի հետ՝ շրջանցելով Ռուսաստանը:
Էներգետիկ միջանցք
Հյուսիս-հարավ էներգետիկ միջանցքի զարգացման ուղղությամբ իրատեսական քայլեր են արվում էլեկտրաէներգիայի տեղափոխման ոլորտում: Գազի տարանցում Հայաստանը չի նախատեսում: Ռուսաստանը Հայաստանին գազ է մատակարարում միայն ներքին կարիքների բավարարման համար, իսկ Իրան-Հայաստան գազամուղը տրամագծի կրկնակի փոքրացման արդյունքում աշխատում է «գազ՝ էլեկտրաէներգիայի դիմաց» սկզբունքով: Գազատարի հետագա լայնացման ծրագրերն այլեւս կախված չեն հայկական կողմից, քանի որ հենց այդ նեղացված Մեղրի-Քաջարան հատվածը 2015թ-ից պատկանում է ռուսական «Գազպրոմ» ՓԲԸ-ին:
Պատմական ակնարկ
2002թ․ պաշտոնապես բացվեց Սանկտ-Պետերբուրգից մինչեւ հնդկական Մումբայ նավահանգիստ ձգվող 7200կմ երկարությամբ Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքը: Մինչ օրս միջանցքին առնչվող պայմանագրին են միացել Ադրբեջանը, Բելառուսը, Հայաստանը, Ղազախստանը, Օմանը եւ Սիրիան: Այս տարիներին տրանսպորտային միջանցքի գործունեությունը սահմանափակ է եղել: Դրանով բեռներ են տեղափոխվել հիմնականում Ռուսաստանից Իրան: Ռուսաստանի երկաթուղիներով բեռների արտաքին փոխադրման ծավալը 2015թ. կազմել է 7,3 մլն տոննա: Բեռների 70 տոկոսը սեւ մետաղներ են եղել:
Խորհրդային տարիներին Իրանի հետ Հայաստանը երկաթգծով կապվում էր Նախիջեւանով: Քանի որ այսօր Հայաստանը չի կարող օգտագործել Նախիջեւանով անցնող երկաթգիծը, իսկ հայ-իրանական երկաթուղու կառուցման ապագան դեռևս անորոշ է, Ռուսաստան-Իրան երկաթուղային կապը նախատեսվում է իրականացնել Ադրբեջանի տարածքով: 2015թ-ից Ռուսաստանը, Ադրբեջանը եւ Իրանը բարձր մակարդակի հանդիպումներ են ունենում եւ սերտորեն համագործակցում են էլեկտրաէներգիայի եւ տրանսպորտային հաղորդակցության ոլորտներում: Նախագահների մակարդակով վերջին հանդիպումը տեղի ունեցավ 2016թ. օգոստոսին՝ Բաքվում, որտեղ քննարկվեցին Հյուսիս-հարավ երկաթգծի կառուցապատման աշխատանքները: Կողմերը պայմանավորվեցին իրանա-ադրբեջանական Ռեշտ-Աստարա հատվածը շահագործման հանձնել 2018թ.: Հանդիպումից մեկ ամիս անց Իրանը հայտարարեց, որ նպատակ ունի իրանական Ռեշտ քաղաքը երկաթգծով կապել նաեւ Հայաստանի, Նախիջեւանի եւ Թուրքիայի քաղաքներին: Սա վկայում է այն մասին, որ Իրանը չի ցանկանում Եվրոպայի հետ կապն իրականացնել մեկ ուղղությամբ, այլ նպատակ ունի ավելի բազմազան դարձնել իր արտաքին հաղորդակցությունը:
Հայաստանը Հյուսիս-հարավ տրանսպորտային միջանցքներում տարանցիկ երկիր դառնալու համար 2009թ-ից կառուցում է Հյուսիս-հարավ ավտոճանապարհը`բաղկացած 5 տրանշից (Քարտեզ 5): 2015թ. շահագործման հանձնվեց առաջին տրանշը, երկրորդ եւ երրորդ տրանշների շինարարական աշխատանքները շարունակվում են: Երկրորդ տրանշի շինարարությունը պետք է ավարտվեր 2016թ․ ամռանը, սակայն դեռ չի ավարտվել։ Իսկ երրորդինը նախատեսվում է ավարտել 2018-2019թթ.: Չորրորդ եւ հինգերորդ տրանշները դեռեւս նախագծման եւ ուսումնասիրման փուլում են:
Փաստարկ
Հյուսիս-հարավ ծրագրերում Հայաստանի մասնակցությունը կախված է իր իսկ դիվանագիտական, տնտեսական եւ ներդրումային ակտիվ քայլերից: Առայժմ երկիրը փորձում է արդյունավետ դարձնել Եվրոպա-Իրան բեռների տեղափոխման ուղին՝ Սեւ ծովը Պարսից ծոցին կապող ջրային, երկաթուղային եւ ավտոճանապարհային մեկ ընդհանուր միջանցքի մաս կազմելով։ Սույն նախագծի փորձարկմանը մասնակցել է նաեւ ռուսական «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունը, որը իրատեսական եւ ժամանակի առումով արդյունավետ է համարել նման միջանցքի գոյությունը:
Այլ հոդվածներ այս շարքից՝ #EnergySecurity
ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ © Ampop.am կայքի նյութերն ու «Ամփոփ Մեդիա» տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերներն այլ աուդիովիզուալ հարթակներում հրապարակել հնարավոր է միմիայն «Ամփոփ Մեդիայի» և/կամ ԼՀԱ-ի ղեկավարության հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:
Փորձագետի կարծիք
Հյուսիս-հարավ ծրագիրը Հայաստանի համար ահռելի նշանակություն ունի: Եթե հաջողվի այն իրագործել, Հայաստանը կդառնա կարեւոր տարանցիկ երկիր իրանական ապրանքները Վրաստան, այնտեղից էլ Եվրոպա տեղափոխելու համար: Բացի տնտեսական օգուտներից, Հայաստանի համար այն նաեւ քաղաքական մեծ նշանակություն կունենա: Դրա շնորհիվ Հայաստանը կմեղմացնի թուրք-ադրբեջանական շրջափակման հետեւանքները: Կմեծանա նաեւ Հայաստանի դերը տարածաշրջանում, քանի որ փաստացիորեն Հայաստանը դառնում է Եվրոպան Իրանին կապող օղակներից մեկը:
Արմեն Վարդանյան
իրանագետ
- Հյուսիս-Հարավ եւ Պարսից Ծոց-Սեւ ծով միջազգային տրանսպորտային միջանցքների զարգացման հեռանկարներն իրանական դիտանկյունից
- Բազմաչարչար հայ-իրանական երկաթգծի ապագան
- Հայաստանը կդառնա Եվրոպա-Իրան մուլտիմոդալ բեռնափոխադրումների տարանցիկ երկիր
Ամփոփեց Աստղիկ Գեւորգյանը
Պատասխանատու խմբագիր` Սուրեն Դեհերյան
«Մեկուսացնելով Հայաստանը․ Արեւելք-արեւմուտք տրանսպորտային եւ էներգետիկ ծրագրեր» հոդվածը կարդացեք այստեղ:
© Ampop.am կայքի նյութերի եւ վիզուալ պատկերների հեղինակային իրավունքը պատկանում է «Լրագրողներ հանուն ապագայի» ՀԿ-ը: Արգելվում է օգտագործել Ամփոփի նյութերն ու վիզուալ պատկերները առանց պատշաճ հղման: Առցանց այլ հարթակներում Ամփոփի պատրաստած և տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերները հնարավոր է վերբեռնել միայն ԼՀԱ-ի հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:
Հրապարակվել է` 09/01/2017
