«Հյուսիս-hարավ ճանապարհային միջանցք»՝ բազմափուլ ֆինանսավորում և թափանցիկության խնդիրներ

«Հյուսիս-hարավ ճանապարհային միջանցքի» ներդրումային ծրագիրն իրականացվում է բազմատրանշ ֆինանսավորման տարբերակով։ Այն բաժանված է հինգ առանձին տրանշների, որոնց շրջանակներում միջազգային բանկերի հետ կնքվել են վարկային պայմանագրեր կամ համաձայնագրեր։

Այս պահի դրությամբ ՝ 304.6 միլիոն ԱՄՆ դոլարը, ծրագրին հատկացրել է Ասիական զարգացման բանկը (ԱԶԲ)՝ երեք տրանշներում շինաշխատանքների իրականացման համար։

Եվրոպական ներդրումային բանկը Տրանշ 3-ի շինաշխատանքների համար հատկացրել է 60 մլն եվրո, նույնչափ գումար էլ հատկացրել է Տրանշ 5-ի նախագծման աշխատանքների համար։ Կայունացման և զարգացման եվրասիական բանկը Տրանշ 4-ին հատկացրել է 150 մլն ԱՄՆ դոլար։ Բացի միջազգային ֆինանսավորող կազմակերպություններից, ծրագիրը ֆինանսավորվում է նաև ՀՀ սեփական միջոցներից։ (Հարցը, թե որքա՞ն գումար է ներդրվել ՀՀ սեփական միջոցներից, ուղղել ենք ՏԿԵ նախարարությանը։ Պատասխանը ստանալուն պես, այն կհրապարակենք նյութում։)

Այս ծրագրի շրջանակներում գնումների կազմակերպումն ու վերահսկումն իրականացնում է Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության (ՏԿԵՆ) ենթակայության ներքո գործող՝ «Ճանապարհային դեպարտամենտ» հիմնադրամը։

«Ամփոփ Մեդիան» ուսումնասիրել է 2019–2025 թթ․ gnumner.minfin.am և armroad.am կայքերում «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի» գնումների ընթացքում կնքված պայմանագրերը։ Մեզ հաջողվել է գտնել հակիրճ տեղեկատվություն նշված ժամանակահատվածում շնորհված շուրջ 22 պայմանագրի մասին։ Այս ծրագրի շրջանակներում կնքված ամբողջական պայմանագրերն առկա չեն որևէ կայքում։

«Ամփոփ Մեդիայի» հարցմանն ի պատասխան՝ ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությունից տեղեկացրեցին, որ «միջազգային մրցույթներն իրականացվում են վարկային ծրագրերը ֆինանսավորող միջազգային կազմակերպությունների գնումների ուղեցույցերին և գնման ընթացակարգին համապատասխան։ Այդ մրցույթի շրջանակներում կիրառվում են ուղեցույցերով նախատեսված փաստաթղթերի ձևաթղթերը և պայմանագրերը, որոնք համարվում են գաղտնի»։

Հատկանշական է, որ ՀՀ գնումների ընթացակարգով կնքված պայմանագրերը ևս առկա չեն կայքերում։ ՏԿԵՆ-ը նշում է, որ այս մրցույթներն իրականացվում են թղթային տարբերակով և այդ պատճառով չեն հրապարակվում armeps.am կայքում։

Պետական գնումների փորձագետ Արտակ Քյուրումյանը խնդիր է տեսնում հանրության առջև ոչ թափանցիկ լինելու տեսանկյունից։

«Եթե անգամ ընթանում է միջազգային ֆինանսավորող կառույցների ընթացակարգերին համապատասխան, դա բոլորովին չի նշանակում, որ մեր պատվիրատուները՝ պետական մարմինները, դադարում են հաշվետու լինել Հայաստանի հանրության առաջ։ Ես չեմ հանդիպել դեպքերի, երբ միջազգային գործընկերները ասեն, որ ձեր հանրության առաջ հաշվետու ու թափանցիկ չպիտի լինեք։ Հայաստանի կառույցները, որոնք իրականացնում են միջազգային գործընկերների կողմից ֆինանսավորվող այդպիսի խոշոր ծրագրեր, պարտավոր են հաշվետու լինել հասարակության՝ հանրության առաջ։ Այլապես ստացվում է՝ հանրային միջոցներ են օգտագործում, սակայն հանրության առաջ հաշվետու չեն», – ներկայացնում է փորձագետը։

Այստեղ նաև խնդրահարույց է, թե ինչ գաղտնի տեղեկատվություն կարող է պարունակել ճանապարհի կառուցմանը վերաբերող ծրագիրը։

Միջազգային ֆինանսավորող կազմակերպությունների գնումների ընթացակարգերով սովորաբար կատարվել են խոշոր չափերի գնումներ՝ կապված, հիմնականում, բուն շինաշխատանքի, նախագծի նախնական մշակման, ինժեներական աշխատանքների, տեխնիկական վերահսկողության և այլ գործողությունների հետ։ Դրանք կայացել են միջազգային բաց, նվազագույն գնի վրա հիմնված, մեկ աղբյուրից, անհատ խորհրդատուի ընտրության և այլ մրցույթների ընթացակարգերով։

ՀՀ գնումների ընթացակարգերով կայացել են միջազգային մրցույթների համեմատ ավելի քիչ ֆինանսական բյուջեով մրցույթները, օրինակ՝ անկախ ֆինանսական աուդիտի, ՇՄԱԳ փորձաքննական եզրակացություն կազմելու, հողերի օտարման վերաբերյալ խորհրդատվական ծառայությունները և այլն։

Փորձագետի կարծիքով՝ միջազգային ֆինանսավորող կազմակերպությունները պահանջում են իրենց ընթացակարգերով իրականացնել գնումների գործընթացը։

«Ինչո՞ւ է դա տեղի ունենում․ որովհետև այդ գործընկեր կազմակերպությունները չեն վստահում Հայաստանի գնումների համակարգին։ Մի շարք այդպիսի դեպքեր կան, երբ իրենք կատարել են գնահատումներ, տեսել են, որ իրենց պահանջներին Հայաստանի գնումների համակարգը չի բավարարում, և ասել են՝ մեր կողմից ֆինանսավորվող ծրագրերի դեպքում պետք է օգտագործեք մեր գնումների ընթացակարգերը», – պարզաբանում է նա։

ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների փոխնախարար Քրիստինե Ղալեչյանը «Ամփոփ Մեդիային» տված հարցազրույցում ներկայացրել է ֆինանսավորող կազմակերպությունների դերը այս ծրագրի շրջանակներում։

«Մրցութային ընթացակարգի բոլոր փուլերը պետք է ստանան հենց դոնոր կազմակերպության ֆորմալ հաստատումը՝ գնման ուղեցույցերին համապատասխան։ Ընդ որում, մինչև այդ հաստատումը ստանալը բազմաթիվ հարցեր կարող են գալ մոնիթորինգի մակարդակով՝ պարզաբանելու գնումների գործընթացի այս կամ այն որոշման պրոցեսի վերաբերյալ», – ներկայացնում է փոխնախարարը։

Նա նաև լրացնում է, որ դոնոր կազմակերպությունը մոնիթորինգի է ենթարկում ամբողջ գործընթացը և անկախ նրանից՝ արդեն մրցույթային գործընթացը ավարտվել է, պայմանագիրը կնքվել է, թե ոչ, դոնոր կազմակերպությունը ցանկացած ժամանակ կարող է աուդիտ նշանակել, լրացուցիչ մոնիթորինգ իրականացնել և ուսումնասիրել փաստաթղթերի հիմքերը։

Մեր ուսումնասիրած 22 պայմանագրերից 8-ն իրականացվել է ՀՀ գնումների ընթացակարգի գնանշման եղանակով։ Գնումները կարող են կատարվել գնանշման հարցման եղանակով, եթե չեն գերազանցում 70 մլն դրամը և գնման առարկան ներառված չէ էլեկտրոնային աճուրդի ծառայությունների ցուցակում, իսկ պետական գաղտնիքի դեպքում ներառված է փակ պարբերական մրցույթով ձեռք բերվող ծառայությունների ցուցակում։

«Միանշանակ խնդիր է, երբ միանգամից գնումների ընթացակարգն իրականացվում է գնանշման եղանակով, և դա խնդիր է օրենքի տեսակետից։ Օրենսդիրը նշել է, որ նախընտրելի ձևը գնումները կատարելու մրցութային եղանակն է, և եթե մրցութային եղանակով չեն կատարում, պետք է լուրջ և լավ հիմնավորված ներկայացնեն, թե ինչու չեն առաջնորդվում դրանով», – ասում է Քյուրումյանը։

«Ամփոփ Մեդիան» կրկնակի հարցում է ուղարկել ՏԿԵՆ՝ պարզելու, թե ինչու են գնանշման եղանակով գնումներ կատարվել և նաև, թե միջազգային ֆինանսավորող կազմակերպությունների գնումների ընթացակարգերին համապատասխան կնքված պայմանագրերը ինչ հիմնավորմամբ հասանելի չեն։

ՏԿԵՆ-ը՝ ի պատասխան մեր հարցմանը, ներկայացրեց, որ միջազգային մրցույթներում կիրառվել է ՖԻԴԻԿ (Խորհրդատու ինժեներների միջազգային ֆեդերացիայի կողմից հաստատված) պայմանագրի ձևաչափը, որի 1.12 կետի համաձայն՝ պայմանագրերում առկա տեղեկատվությունները հանդիսանում են գաղտնի, և պայմանագրի կողմերն իրավասու չեն հրապարակել պայմանագրում առկա որևէ տվյալ՝ առանց մյուս կողմի նախնական համաձայնության։

Գնանշման ընթացակարգի վերաբերյալ նախարարությունը օրինակ է բերել 2024 թ․ «Հյուսիս–հարավ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի Լանջիկ–Գյումրի հատվածի մուտքերի կառուցման նպատակով (ՀՕՏԾ) լրացման խորհրդատվական ծառայությունների ձեռքբերման նպատակով կազմակերպված գնանշման հարցում։ Նրանք նշել են, որ այն ընթացել է միջազգային ծրագրերի շրջանակներում՝ ծրագրի համաֆինանսավորման միջոցներով, գնանշման հարցման թղթային տարբերակով, և արդյունքում պահանջ չկա հրապարակել Armeps.am էլեկտրոնային համակարգում։

Ստացվում է՝ խոշոր ֆինանսական միջոցներ ներդրած ծրագրի շրջանակներում կնքված բուն պայմանագրերին ՀՀ քաղաքացիները չունեն հասանելիություն՝ թե՛ միջազգային, թե՛ ՀՀ օրենսդրությամբ ընթացող ընթացակարգերի դեպքում։

Գնանշման եղանակով կնքված ամենախոշոր պայմանագրի արժեքը 22 մլն 900 հազար դրամ է։ Այն կնքվել է 2023 թ․ «Ճանապարհային դեպարտամենտ» հիմնադրամի և «Ալտա Վիպ» ՍՊԸ-ի միջև՝ Տրանշ 3-ի Լանջիկ–Գյումրի հատվածի մուտքերի կառուցման նպատակով՝ ՀՕՏԾ լրացման պատրաստման ծառայությունների համար։

Հյուսիս-հարավ ներդրումային ծրագրում խոշոր գնումները՝ ըստ տրանշների

Տրանշ 1

«Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի» ներդրումային ծրագրի մեկնարկը տրվել է 2009թ․-ին, երբ կնքվել է առաջին տրանշի վարկային համաձայնագիրը։

«Տրանշ 1»-ը ներառում է Երևան-Աշտարակ (11,4 կմ), Երևան-Արտաշատ (19,6 կմ)՝ ընդհանուր 31 կմ երկարությամբ ճանապարհահատվածը։ Այստեղ շինաշխատանքների ավարտը պաշտոնապես համարվում է 2016թ․-ը, սակայն աշխատանքների ավարտից հետո՝ հունիսին, տրանշ 1-ի որոշ հատվածներում կրկին մեկնարկել են լայնածավալ շինաշխատանքներ։ Այդ աշխատանքների իրականացումը ֆինանսավորվել է տրանշ 3-ի տնտեսված միջոցներից։

Տրանշ 1-ում նախագծային աշխատանքներն իրականացրել է ֆրանսիական «Էջիս Բիսիոմ Ինթերնեյշնլ» ընկերությունը, որը նաև Տրանշ 2-ում է (Աշտարակ-Թալին՝ 42 կմ) եղել նախագծային և շինաշխատանքների խորհրդատու։ Տրանշ 1-ում բուն շինաշխատանքների գլխավոր կապալառուն եղել է իսպանական «Կորսան Կորվիամ Կոնստրուկսիոն» ընկերությունը։

Առաջին տրանշի շինարարության պայմանագրի գինը կազմել է 70,4 մլն ԱՄՆ դոլար։ 60 մլն ԱՄՆ դոլարի չափով ֆինանսավորումն իրականացվել է ԱԶԲ-ի կողմից ստացված վարկի միջոցով, և շուրջ 15 մլն ԱՄՆ դոլարը միայն հարկերի մասով՝ ՀՀ պետբյուջեից։

Ու թեև «Կորսան Կորվիամ Կոնստրուկսիոն» ընկերության պայմանագիրն ուժի մեջ էր մինչ 2019թ․ հուլիսի 18-ը, ընկերությունը 2018թ․ տարեվերջին դադարեցրել է շինաշխատանքները և լքել Հայաստանը։

«Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքին» նվիրված «Ամփոփ Մեդիայի» շարքի առաջին հատվածում նշել ենք, որ «Կորսան Կորվիամ Կոնստրուկսիոն» ընկերության հետ պետության պայմանագիրը լուծարվել է և միջազգային արբիտրաժում մինչ օրս առկա է դատական վեճ։

2018թ․-ից ի վեր «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցք» ներդրումային ծրագրի տրանշ 1-ի և տրանշ 2-ի շրջանակներում թույլ տրված չարաշահումների վերաբերյալ կա նաև քրեական գործ, որը մինչ օրս նախաքննության փուլում է։

«Ամփոփ Մեդիան» գրավոր հարցման միջոցով փորձեց նաև ԱԶԲ–ից պարզել` արդյոք վարկ տրամադրող կազմակերպությունը գրանցե՞լ է խախտումներ կամ չիրականացված պարտավորություններ ծրագրի իրականացման ընթացքում, ինչին ի պատասխան ստացավ հետևյալ գրավոր պատասխանը․

«Այս հարցը, ըստ երևույթին, ունի ընդհանուր բնույթ և կարող է առնչվել կոնկրետ դեպքերի, եթե այդպիսիք կան: Տրանշ 1-ի համար վարկային պայմանագրերին համապատասխանությունը մանրակրկիտ փաստաթղթավորված է ծրագրի ավարտական հաշվետվության մեջ, որտեղ ներկայացված են իրականացման արդյունքները և համաձայնեցված պարտավորությունների կարգավիճակը: Մինչ օրս վերջնական հաշվետվությունում պաշտոնապես խախտումներ չեն գրանցվել»:

Տրանշ 2

Տրանշ 2-ում՝ 2021թ․ բացթողումներն ուղղելու համար պայմանագիր է կնքվել «Էջիս Ինթերնեյշնլ» և «Կոքս Կոնսալթ» ֆրանսիական և գերմանական համատեղ ձեռնարկության հետ։ Նրանք պայմանագրի մի մասով 9 ամսվա ընթացքում կատարել են նախորդ շինարարի կողմից չիրականացված ծավալների հաշվարկում, նոր նախագծի լրամշակում և նոր մրցութային փաստաթղթերի պատրաստում։

Այս ծառայության գումարն արժեցել է մոտ 651 հազար ԱՄՆ դոլար։ Պայմանագրի մյուս մասով՝ 18 ամսվա ընթացքում, իրականացվել են ինժեների պարտականությունները, որը արժեցել է մոտ 3 մլն 148 հազար ԱՄՆ դոլար։ Այս միջազգային պայմանագիրը կնքվել է մեկ աղբյուրի ընտրությամբ, այսինքն՝ ոչ մրցութային տարբերակով։ Այսպիսի գնումները կատարվում են հստակ հիմնավորմամբ, մանավանդ նման խոշոր գումարների դեպքում։

Տրանշ 2-ում բուն շինաշխատանքները վերսկսվել են միայն 2023թ․–ին՝ երկու հատվածներով՝ Ագարակ հնագիտական վայրը շրջանցող 8 կմ հատվածում և Երևան-Գյումրի-Բավրա 34 կմ ավտոճանապարհահատվածում։ Առաջին հատվածում շինաշխատանքներն արդեն ավարտվել են։ Այն շահագործման կհանձնվի գծանշման և կահավորման աշխատանքներից հետո։ Պայմանագրի տևողությունը կազմել է 18 ամիս։ Կապալառուն է «ԱԱԲ Պրոեկտ» ՍՊԸ (Հայաստան) և «Մ/ս Դայնեշ Չանդրա Ռ. Ագրավալ» (Հնդկաստան) համատեղ ձեռնարկությունը։

Երևան-Գյումրի-Բավրա 34 կմ ճանապարհահատվածում շինարարական աշխատանքները նախատեսված է ավարտել 2025-ի վերջին։ Այստեղ շինաշխատանքներն իրականացվում են «Լևանտինա Ինխեներիա ի Կոնստրուկսիոն» Ս․Լ․ և «Օբրաս Պուբլիկաս ի Ռեգադիոս» Ս․Ա․ ՀՁ-ի կողմից։ Պայմանագրի արժեքը կազմում է 75 մլն 985 հազար ԱՄՆ դոլար։ Գնումը ընթացել է ԱԶԲ-ի միջազգային մրցույթով՝ միաստիճան/երկփաթեթային ընթացակարգով, որտեղ մասնակիցները ներկայացրել են տեխնիկական և ֆինանսական առաջարկ։

Տրանշ 2-ի ծրագրի իրականացման համար ԱԶԲ-ի տրամադրած վարկից օգտագործվել է 160 մլն ԱՄՆ դոլարը։ ՀՀ պետական բյուջեից ևս ֆինանսավորում եղել է։

Տրանշ 3

Տրանշ 3-ում շինաշխատանքներն ընթացել են Թալին-Լանջիկ՝ 18,7 կմ և Լանջիկ-Գյումրի՝ 23 կմ ճանապարհահատվածներում։

Թալին-Լանջիկ հատվածի համար ԱԶԲ-ն տրամադրել է 100 մլն ԱՄՆ դոլար։ ՀՀ պետբյուջեից ընդհանուր տրամադրվել է 32,4 մլն ԱՄՆ դոլար, որից հարկերի մասով՝ շուրջ 20,5 մլն ԱՄՆ դոլար, հողերի օտարման և տարաբնակեցման մասով (ընդհանուր Թալին-Գյումրի հատվածի համար) ՝ շուրջ 8,5 մլն ԱՄՆ դոլար, իսկ ենթակառուցվածքների տեղափոխման մասով՝ շուրջ 3,4 մլն ԱՄՆ դոլար։

Թալին-Լանջիկ հատվածում շինաշխատանքներն ավարտվել են 2022թ․ հոկտեմբերին։ Աշխատանքներն իրականացրել է չինական «Սինոհիդրո Քորփորեյշն» ՍՊԸ-ն։

Լանջիկ-Գյումրի հատվածի համար ԵՆԲ-ն հատկացրել է 60 մլն եվրո, Հարևան երկրների ներդրումային գործիքի դրամաշնորհը (NIF Grant)՝ 12 մլն եվրո, ՀՀ պետբյուջեից՝ հարկերի մասով՝ շուրջ 16,2 մլն եվրո։ Այս հատվածում շինաշխատանքներն ավարտվել են 2025թ․ մարտին։ Շինաշխատանքներն իրականացրել է նույն ընկերությունը։

Այս հատվածում 2021թ․-ից շինաշխատանքների տեխնիկական վերահսկողությունն իրականացրել է Իտալական IRD Engineering ընկերությունը։ Պայմանագրի տևողությունը սահմանվել է 32 ամիս, արժեքը՝ 264 հազար ԱՄՆ դոլար, 919 հազար եվրո և 280 մլն դրամ։ Նույն ընկերությունը, համատեղ այլ ընկերության հետ, իրականացրել է նաև Թալին-Լանջիկ հատվածի վերահսկողությունը։

Տրանշ 4

Տրանշ 4-ը բաղկացած է 4 ենթահատվածներից՝ Արտաշատ-Սիսիան, Սիսիան-Քաջարան, Քաջարանի թունել և Քաջարան-Ագարակ։

Այս պահին շինաշխատանքներ են ընթանում Քաջարան-Ագարակ 32 կմ ճանապարհահատվածում։ Մինչ բուն շինաշխատանքները՝ 2019-ին կնքված պայմանագրով, Քաջարան-Ագարակ 32 կմ ճանապարհահատվածի հողերի օտարման և տարաբնակեցման ծրագրի նախապատրաստումը, պայմանագրի նախագծի մշակումը և Ագարակից մինչև թունելի ելքի 32 կմ ճանապարհի հսկողությունն իրականացրել է J/V IRD Engineering S.R.L. and GP Ingegneria S.R.L իտալական համատեղ ձեռնարկությունը։ Պայմանագրի արժեքը կազմել է 1 մլն 943 հազար եվրո։ Տևողությունը կազմել է երկու տարի։

Շինաշխատանքներն իրականացնում է իրանական երկու կազմակերպություններից բաղկացած «Աբատ Ռահան Պարս Ինթերնեյշնլ Գրուպ» և «Թունել Սադ Արիանա» համատեղ ձեռնարկությունը։ Պայմանագիրը կնքվել է 2023թ․՝ 5 տարի ժամկետով։ Աշխատանքներն սկսվել են 2024թ․-ից, իսկ պայմանագրի արժեքը կազմել է 214 մլն 388 հազար դոլար։ Ի դեպ, սա ուսումնասիրված 22 պայմանագրերից արժեքով ամենաթանկն է։

Գնումն ընթացել է միջազգային բաց մրցույթի տեսքով։ Դոնոր կազմակերպությունը Եվրասիական զարգացման բանկն է։ Այս հատվածի շինաշխատանքների տեխնիկական հսկողության խորհրդատվական ծառայություններն իրականացնում է Institute IGH, Joint-Stock Company for Research and Development in Civil Engineering (Խորվաթիա) ընկերությունը։ Պայմանագիրը կնքվել է 2023թ․-ին, 36 ամիս տևողությամբ, պայմանագրի արժեքը կազմել է 1 մլն 704 հազար ԱՄՆ դոլար։

Քաջարանի թունելի կառուցման համար այս տարվա ապրիլի 23-ին հայտարարվել է մրցույթ։ Շինարարությունը նախատեսված է իրականացնել 6 տարի, որից հետո կսկսվի 2 տարվա երաշխիքային ժամկետ՝ հնարավոր թերությունները վերացնելու համար։ Կնքվել է վարկային համաձայնագիր Կայունացման և զարգացման եվրասիական հիմնադրամի հետ, որով Քաջարանի թունելի կառուցման և գոյություն ունեցող շուրջ 4 կմ երկարությամբ ճանապարհահատվածի վերակառուցման համար կհատկացվի 200 մլն ԱՄՆ դոլար։ Այստեղ շինաշխատանքները նախատեսվում է սկսել 2026թ․-ին։

Տրանշ 4-ի ՝ Սիսիան-Քաջարան շուրջ 60 կմ ճանապարհատվածի շինաշխատանքների ենթահատվածների իրականացման համար կնքվել են մի շարք պայմանագրեր և համաձայնագրեր՝ միջազգային ֆինանսավորող կազմակերպությունների հետ։ Սիսիան-Քաջարան հատվածի կառուցումը ևս նախատեսվում է սկսել 2026թ․-ին։

Միայն վերջին շուրջ մեկ տարվա ընթացքում Սիսիան-Քաջարան հատվածը կառուցելու նպատակով կնքված համաձայնագրերի արժեքը կազմում է 708 մլն եվրո։

2024թ․ մայիսի 15-ին կնքվել է համաձայնագիր ՎԶԵԲ-ի հետ՝ 236 մլն եվրոյի չափով, Հյուսիս-հարավ ճանապարհի Սիսիան-Քաջարան հարավային 24,2 կմ հատվածը կառուցելու համար։ Նույն թվականի դեկտեմբերի 15-ին կնքվել է պայմանագիր ԵՆԲ-ի հետ՝ 236 մլն եվրո արժողությամբ «Հայաստան. Սիսիան-Քաջարան ճանապարհահատվածի ծրագիր. Կայուն զարգացման եվրոպական հիմնադրամ + Հատուկ ներդրումային պատուհան 1» ֆինանսական պայմանագիրը։ Իսկ 2025թ․ կառավարությունը հավանություն է տվել ԱԶԲ 236 մլն եվրոյի վարկին՝ Հյուսիս-հարավ ճանապարհի 27,1 կմ հատվածի կառուցման համար։

Տրանշ 5

Տրանշ 5-ում, որը ներառում է Գյումրիի շրջանցիկ և Քեթի-Բավրա ճանապարհահատվածները (ընդհանուր՝ 60 կմ երկարությամբ), հաշվի առնելով տարածաշրջանում «չոր նավահանգստի» կառուցման հեռանկարը, որոշվել է օգտվել «Տրանսպորտի ոլորտում ներդրումների համար արևելյան գործընկերության» (EPIC) ծրագրի գործիքակազմից։ Այդ համագործակցությունը վավերացվել է։

Ամփոփում

Ավելի քան մեկ տասնամյակ անց «Հյուսիս-հարավ» ճանապարհային միջանցքը մնում է Հայաստանի ամենամեծածավալ, բայց միևնույն ժամանակ ամենախնդրահարույց ենթակառուցվածքային ծրագրերից մեկը։ Թեև միլիարդավոր դրամների վարկային և պետական միջոցներ են արդեն ուղղվել ծրագրին, այն շարունակում է մնալ անավարտ՝ ուղեկցվելով շարունակվող ձգձգումներով, մշուշոտ ժամկետներով, գնումների գործընթացի թափանցիկության պակասով ու տնտեսական շահութաբերության շուրջ կասկածներով։

Այս փուլում ծրագրի ապագան կախված է ոչ միայն ֆինանսավորման շարունակականությունից, այլ նաև հանրային հաշվետվողականությունից, վերահսկողությունից և արդյունավետ կառավարման իրական կամքից։ Եթե դրանք չապահովվեն, այն կարող է դառնալ պետական մակարդակով ձախողված ծրագրի օրինակ։

Նախագծի վրա աշխատել են Մարիա Խաչատրյանը, Կարինե Դարբինյանը, Վան Սիմոնը և Սուրեն Դեհերյանը

Շնորհակալություն մեր գործընկեր Արտակ Խուլյանին թեմայի վերաբերյալ մեզ հետ արժեքավոր փորձով կիսվելու համար։

Լուսանկարներն ու տեսանյութը՝ «Ճանապարհային դեպարտամենտ» հիմնադրամի

Կարդացեք նաև

This article was made possible with the support of CIPE as part of the project ‘Responding to the Threat of Corrosive Capital in Armenia: Expanding the capabilities of Armenian media and civil society as watchdogs for illicit/corrosive financial flow and capital flow risks,’ funded by UK International Development from the UK government. The views and opinions expressed in any investigations or media products developed as part of this project are solely those of the authors and do not necessarily reflect the views of the Center for International Private Enterprise (CIPE) or the Foreign, Commonwealth & Development Office (FCDO)

ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ © Ampop.am կայքի նյութերն ու «Ամփոփ Մեդիա» տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերներն այլ աուդիովիզուալ հարթակներում հրապարակել հնարավոր է միմիայն «Ամփոփ Մեդիայի» և/կամ ԼՀԱ-ի ղեկավարության հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:

Փորձագետի կարծիք