Երևանում առավոտյան և երեկոյան ժամերը երևանաբնակների համար վաղուց դարձել են նյարդերի փորձություն․ կանգառներում տասնյակ մարդիկ փորձում են տեղավորվել գերծանրաբեռնված ավտոբուսներում, որոնց օդորակիչները հազվադեպ են միացված, դռները հազիվ են փակվում, իսկ ուղևորներն իրար կողք, բառացիորեն «սեղմված», աշխատանքի կամ ուսման են շտապում։

Երևանի տրանսպորտային համակարգի բարեփոխումների թեման նոր չէ․ պաշտոնապես այն օրակարգ մտավ դեռ 2012–2013 թվականներին, երբ քաղաքապետարանը խոստանում էր «քաղաքակիրթ, եվրոպական չափանիշներին համապատասխան տրանսպորտային ցանց»։ Բայց ավելի քան տասներկու տարի անց երևանցին շարունակում է երթևեկել նույն խցանումների միջով, նույն տոթ ու մարդաշատ ավտոբուսներով։

Հանրային տրանսպորտի վերափոխման խոստումներ, 2012թ․-ից սկսած, տվել են բոլոր երեք քաղաքապետերը՝ Տարոն Մարգարյանը, Հայկ Մարությանը և Տիգրան Ավինյանը։ Սակայն այս ողջ ընթացքում խոստումները կարծես «մնացել են ճանապարհին»՝ երբեք չհասնելով կենսունակ տրանսպորտային համակարգ ունեցող կանգառի։

Այսօր էլ, երբ մայրաքաղաքի իշխանությունները հայտարարում են բարեփոխումների «գործնական փուլի» մասին, երևանցիները շարունակում են կանգառներում «գրոհել» ավտոբուսները, շոգին շնչահեղձ լինել տոթ սրահներում և վճարել ավելի բարձր ուղեվարձ, քան նախկինում։

Տասներկու տարի շարունակվող բարեփոխումները չեն կարողացել էապես փոխել ամենօրյա երթևեկի որակը։

Իրավիճակ

Խնդրի արմատները գնում են դեպի 2000–ականների սկիզբ, երբ տրանսպորտային համակարգը մասնատվեց մասնավոր գծատերերի միջև, իսկ որոշումների ընդունումն սկսեց հետ մնալ իրական պահանջները բավարարելուց։ Այս իրավիճակը շտկելու համար համակարգը վերափոխելու փորձեր սկսվեցին՝ ներգրավելով միջազգային խորհրդատվական ընկերությունների և բազմամիլիոն վարկեր։

2013 թվականի սեպտեմբերին Տարոն Մարգարյանի որոշմամբ ստեղծվեց հատուկ հանձնաժողով, որը պետք է քններ Երևանի ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների վարձի ձևավորումն ու առնչվող հարցերը, ներկայացներ առաջարկություններ։ Բայց միայն երեք տարի անց` 2016 թվականի դեկտեմբերին, քաղաքային իշխանությունները պայմանագիր կնքեցին բրիտանական WYG ընկերության հետ, և 850 հազար դոլար վճարի դիմաց ընկերությունը պարտավորվեց վեց ամսվա ընթացքում նախագծել Երևանի հանրային տրանսպորտի նոր երթուղային ցանց:

Առաջարկը, սակայն, ներկայացվեց գրեթե մեկուկես տարի անց՝ 2018 թվականի ապրիլին՝ մի ժամանակ, երբ Հայաստանում ներքաղաքական լարվածությունը հասել էր իր պիկին. առջևում թավշյա հեղափոխությունն էր։

«Հեղափոխական» դանդաղ բարեփոխումներ

Բրիտանական WYG խորհրդատվական ընկերությունը 160-էջանոց հաշվետվությամբ առաջարկել էր երևանյան տրանսպորտային համակարգում փոխել ամեն ինչ՝ ավտոբուսներից ու տրոլեյբուսներից մինչև կանգառասրահների, երթուղիների ու տրանսպորտային հանգույցների փոփոխություն/ավելացում։ Առաջարկվել է նաև ուղեվարձի կանխիկ ընդունման տարբերակից անցում կատարել դեպի անկանխիկ վճարման համակարգի, սակայն WYG–ը սակագնի առաջարկ չի արել, քանի որ, ըստ Երևանի քաղաքապետարանի «Ամփոփ Մեդիա»-ին տրամադրած տեղեկության, WYG ընկերության առջև նման խնդիր դրված չի եղել:

Ընդհանուր առմամբ, նախատեսված էր ներկրել 946 միավոր շարժակազմ, այդ թվում՝ 845 ավտոբուս (562 միավոր միջին դասի՝ 8,6 մետր երկարությամբ, 34 հատ մեծ դասի՝ 12 մետր երկարությամբ, 249 հատ հատուկ մեծ դասի՝ 18 մետր երկարությամբ), և 101 հատ տրոլեյբուս:

Առաջարկվել է բարեփոխել երթուղային ցանցը, ստեղծել տրանսպորտային հանգույցներ, կարգավորել տաքսիների աշխատանքը, անգամ հաշվի են առնվել բնապահպանական խնդիրները, ճանապարհների ծածկույթի վիճակը և այլն։

Ըստ ներկայիս քաղաքային իշխանությունների, երևանյան տրանսպորտի բարեփոխումներն իրականացվում են հենց 2018-ից՝ WYG ընկերության մշակած նոր մոդելի հիման վրա և այսօր կարևոր փուլում են։

Կարելի է արձանագրել, որ այսօր մայրաքաղաքում արդեն գործում են տասնյակ նոր ավտոբուսներ և էլեկտրոնային տոմսային համակարգ, սակայն այդ փոփոխությունները համակարգում դեռ չեն ապահովել որակական թռիչք։ Բարեփոխումների տեմպերը շարունակում են չարդարացնել բնակչության ակնկալիքները, իսկ քաղաքային իշխանությունների յուրաքանչյուր նոր հայտարարություն հիշեցնում է նախորդներին՝ առանց հստակ ժամկետների ու չափելի արդյունքների։

Հետևաբար, յոթ տարի անց համակարգի խոստացված բարեփոխումները դեռ ավարտված չեն։ Եվ, կարծես, հենց սա է երևանյան տրանսպորտի հիմնական խնդիրը․

Բարեփոխումները միշտ ընթացքի մեջ են, բայց ոչ երբեք ավարտված։

«Կարևոր փուլում» առկա խնդիրները

Քաղաքապետարանի տվյալներով՝ ծրագրով նախատեսված շարժակազմի մոտ մեկ քառորդը դեռ չի ներկրվել։ Տրանսպորտային թերհավաքագրումները և եկամուտների պակասը, ըստ պաշտոնական բացատրությունների, դադարեցրել են նոր տրոլեյբուսների գնումը։

Այսպիսով, խոստացված 45 նոր տրոլեյբուսի փոխարեն հնարավոր կլինի ձեռք բերել միայն 15-ը, այս տարվա կեսերին հայտարարեց քաղաքապետարանը։ Հետագայում կառավարությունը ստիպված եղավ միջամտել և բյուջեից լրացուցիչ միջոցներ ուղղել՝ գոնե ծրագրի մասնակի իրականացումն ապահովելու համար։

Բարեփոխումների դանդաղ ընթացքը քաղաքապետարանը բացատրում է ոչ միայն ֆինանսական սահմանափակումներով, այլ նաև ուղեվարձի չվճարմամբ, որի պատճառով արձանագրվել է եկամուտների հավաքագրման թերակատարում։ Այս տարվա կեսերին հայտարարվեց, որ մայրաքաղաքը չի կարողացել հավաքագրել ավելի քան 3 միլիարդ դրամ նախատեսված եկամուտներից։ «Թերհավաքագրման» խնդիրը լուծելու համար իշխանություններն անցան տուգանքներին։

Այս հուլիսին ԱԺ-ն ընդունեց տրանսպորտային տուգանքների նոր փաթեթը․

Երևանյան ավտոբուսներում ու տրոլեյբուսներում արդեն սկսել են աշխատել հսկիչներ՝ հատուկ սարքերով։ Իսկ օգոստոսից դադարեցվել է թղթային QR տոմսերի շրջանառությունը։ Նոր համակարգը ենթադրում է վճարում բանկային քարտով, տրանսպորտային քարտով կամ բջջային հավելվածով։ Սակայն տեխնոլոգիական նորամուծությունը նոր խնդիրներ է առաջացրել, քանի որ աշխատում է խափանումներով։

Հին կանգառներ և չգործարկված կենտրոն

Քաղաքային իշխանությունները տարիներ շարունակ խոսում են հանրային տրանսպորտի համար առանձնացված գծերի անհրաժեշտության մասին, սակայն իրականում նման գծեր գործում են քաղաքի ընդամենը 6 գոտիներում՝ Սարալանջի, Գայի և Մաշտոցի պողոտաներում, Աբովյան, Իսահակյան և Մոսկովյան փողոցներում, որոշ դեպքերում մասնակի։ Մասնագետները այս գոտիներում նկատում են խնդիրներ։

Պետական կառավարման մասնագետ Արտակ Քյուրումյանի խոսքով՝ առանձացված գծերը հնարավորություն կտան ձևավորել համակարգված ցանց, որտեղ ավտոբուսներն ու տրոլեյբուսները կշարժվեն ըստ հստակ ժամանակացույցի, իսկ ուղևորներն այլևս ստիպված չեն լինի «տեղավորվել» ժամանած ավտոբուսի մեջ, այլ հանգիստ կսպասեն հաջորդին։ Բայց մինչ այդ համակարգը գործի դրվի, Երևանում պետք է ստեղծվեն բավարար ենթակառուցվածքներ՝ կահավորված կանգառասրահներից մինչև տրանսպորտային կառավարման կենտրոն, նշում է Քյուրումյանը։

Տրանսպորտի կառավարման կենտրոնը դեռ չի գործարկվել, սակայն 2025–ի փետրվարին հայտարարվել էր, որ կենտրոնի շինարարությունն ավարտված է։

Կանգառասրահների հարցում ևս քաղաքային իշխանությունները դանդաղում են։ Քաղաքապետարանի մայիսի տվյալներով՝ նախատեսված շուրջ 1180 կանգառասրահներից ընդամենը 97-ում, այսինքն՝ մոտ 8%-ում է կատարվել նոր կահավորում։ Եվ դրանցից միայն մի քանիսն են փորձնական նպատակով համալրվել նաև չվատախտակով։ Սակայն քաղաքապետարանը տեղեկացնում է, որ երթուղի դուրս եկած ավտոբուսների շարժին ուղևորները կարող են հետևել առցանց, քանի որ ավտոբուսների մեծամասնությունն արդեն իսկ համալրվել է GPS սարքերով։

 

Ուղեվարձի թանկացման Չհիմնավորումը

Տանսերկու տարի անց՝ այս տարվա հունվարի 1-ից Երևանի իշխանությունները, այնուամենայնիվ, որոշեցին բարձրացնել մայրաքաղաքի տրանսպորտի սակագինը։ Ճի՛շտ է, ոչ 50%-ով, ինպես Տարոն Մարգարյանն էր ժամանակին առաջարկում, այլ գործի դրվեց ճկուն մեխանիզմ՝ մեկ ուղևորության դիմաց 150 դրամից մինչև 90 հազար դրամ՝ մեկ տարվա ընթացքում անսահմանափակ երթևեկելու համար (ընդհանուր առմամբ, առաջարկվում են ութ տարբերակներ և դեպի «Զվարթնոց» օդանավակայան մեկ անգամ ուղևորվելու համար վճարել 500 դրամ)։

Արդյունքում՝ կարելի է ասել, որ մեկ ուղևորության միջին գինը 150 դրամից պակաս է ստացվում, թեև ի սկզբանե Երևանի իշխանությունները ավելի բարձր սակագին էին առաջարկում, բայց ստիպված հետքայլ արեցին՝ բողոքի ակցիաների ֆոնին։

Գլխավոր հարցը, սակայն, հետևյալն է՝ ի՞նչ հիմնավորմամբ, տնտեսական ի՞նչ հաշվարկների հիման վրա Երևանի քաղաքապետարանում որոշեցին բարձրացնել ուղեվարձը և բարձրացնել այդչափ։ Այդ հաշվարկը հրապարակված չէ։ Հրապարակված չէ անգամ ընդդիմության քննադատությունից հետո։

Ավելին, Երևանի իշխանությունները պարզապես անպատասխան թողեցին այս մայիսին արված «Ամփոփ Մեդիա»-ի երկու հարցումները, ուր նաև խնդրել էինք ներկայացնել տրանսպորտի թանկացման հաշվարկն ու պարզաբանել, թե քաղաքապետարանն ինչու դեռևս չի ներկայացրել այդ հաշվարկ-հիմնավորումը, թեև Հայաստանի Սահմանադրության 51-րդ հոդվածն ու «Տեղեկատվության ազատության մասին» օրենքի 6-րդ և 9-րդ հոդվածները պարտավորեցնում են պետական ու տեղական ինքնակառավարման մարմիններին պատասխանել հարցումներին։

Հավիտենական բարեփոխումներ

Մոտ տասներկու տարի առաջ Երևանի իշխանությունները ձեռնամուխ եղան մայրաքաղաքի տրանսպորտային համակարգի խիստ անհրաժեշտ բարեփոխումներին։ Բարեփոխումները տակավին չեն ավարտվել։ Ե՞րբ կավարտվեն, անհայտ է։

«Բնական է, որ ինչ-որ առաջընթաց կա, միշտ էլ ինչ-որ փոփոխություններ կատարվում են։ Խնդիրը, սակայն այն է, որ չգիտենք հստակ ձևակերպված նպատակները։ Այո, ցանկանում են բարելավել Երևանի տրանսպորտային համակարգը, սակայն կոնկրետ նպատակներ, թիրախներ չկան։ Չկա նաև ժամանակացույց՝ օրինակ, տարեկան ցուցանիշների մասին, որպեսզի հնարավոր լինի համեմատել, թե ինչ էին ծրագրել և ինչի են հասել»,- ընդգծում է Քյուրումյանը։

Սակայն գլխավոր առանձնահատկությունն այդ բարեփոխումների խիստ դանդաղ, դիտորդների գնահատմամբ՝ երբեմն անարդյունավետ ու ժամկետանց լինելն է։

Խնդիրն ավելի լայն է և այն բնորոշ է հայաստանյան այլ խոշոր նախագծերին («Հյուսիս-հարավ ավտոմայրուղի», նոր ատոմակայան, հարևան երկրներ տանող բարձրավոլտ էլեկտրահաղորդման գծեր և այլն)։ Իսկ սա ցուցիչ է, թե որքան արդյունավետ է հայաստանյան պետական համակարգը՝ անգամ 2018 թվականի թավշյա հեղափոխությունից հետո, կամ որչափ արդյունավետ այն կարող է իրականացնել Հայաստանի ազգային ավտանգության ապահովման, պետության զարգացման համար կարևորագույն նախագծերը՝ լայնածավալ պայմանավորվածությունները Եվրամիության հետ, կամ այս օգոստոսին Վաշինգտոնում ԱՄՆ հետ ձեռք բերված ու TRIPP-ի շուրջ և դրանից բխող ծրագրերը։

«Երևանի նոր տրանսպորտային համակարգի ամբողջական գործարկման հստակ ժամկետներ չկան, հարցը հնարավոր կլինի դիտարկել` անհրաժեշտ քանակի տրանսպորտային միջոցներ ներկրելուց հետո»,- եզրափակում է Երևանի քաղաքապետարանից մեզ ուղղված գրությունը։

Հեղինակ՝  Սարգիս Հարությունյան

Ինֆոգրաֆիկները՝ Կարինե Դարբինյանի
Լուսանկարը՝ Վան Սիմոնի

Նյութը պատրաստվել է «Ամփոփ Մեդիա»-ի կողմից Ֆրիդրիխ Էբերտ Հիմնադրամի (ՖԷՀ) հետ համագործակցությամբ։ Սույն հրապարակման մեջ արտահայտված մտքերի համար պատասխանատվությունը կրում է հեղինակը (հեղինակները)։

ՈՒՇԱԴՐՈՒԹՅՈՒՆ © Ampop.am կայքի նյութերն ու «Ամփոփ Մեդիա» տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերներն այլ աուդիովիզուալ հարթակներում հրապարակել հնարավոր է միմիայն «Ամփոփ Մեդիայի» և/կամ ԼՀԱ-ի ղեկավարության հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:

Հրապարակվել է` 10/10/2025