Սոցիալական

Երեւանյան տրանսպորտի անվերջ ճգնաժամը

Երեւանի տրանսպորտային ցանցը չի բավարարում անվտանգ, հարմարավետ եւ որակյալ սպասարկում ապահովելու չափորոշիչները: Հասարակական տրանսպորտի ոչ բավարար կազմակերպումը Երեւանի բնակիչները համարում են քաղաքի առաջնային խնդիրներից մեկը։ Ըստ հարցումների՝ սա քաղաքացիների կողմից հաճախ նշված խնդիրների շարքում զբաղեցնում է երրորդ հորիզոնականը՝  գործազրկության եւ աղբահանության խնդիրներից հետո: Քաղաքային իշխանությունները վերջերս հայտարարեցին, որ ցանկություն ունեն համակարգը հասցնել եվրոպական չափանիշների եւ այս նպատակով կոնկրետ միջոցառումներ են իրականացնում՝ նոր վարկեր ներգրավելով։ Իսկ քաղաքացիներին հորդորում են մի քիչ համբերություն ունենալ։

Իրավիճակ

Երեւանի հասարակական տրանսպորտի սպասարկումն իրականացվում է միկրոավտոբուսների, ավտոբուսների, տրոլեյբուսների եւ մետրոպոլիտենի միջոցով: Մինչեւ 2000թ. սկզբերը տրանսպորտային համակարգի մաս էին կազմում նաեւ տրամվայն ու ճոպանուղին։ Վերջինիս միջոցով 3 րոպեում հնարավոր էր կենտրոնից հասնել Նորք թաղամաս։ 12 տարի առաջ այս երկու փոխադրամիջոցները հանվեցին տրանսպորտային համակարգից, իսկ գծերն ապամոնտաժվեցին։

Երեւան քաղաքի տեղական ինքնակառավարման մասին օրենքում ամրագրված է, որ Երեւանում տրանսպորտի եւ ճանապարհաշինության բնագավառում հասարակական տրանսպորտի աշխատանքի կազմակերպումը քաղաքապետի պարտադիր լիազորությունների մաս է կազմում, իսկ լիազորությունների ոչ պատշաճ իրականացման դեպքում կառավարությունը իրավունք ունի պաշտոնանկ անել քաղաքապետին։

Երեւանի տրանսպորտային հիմնախնդիրների շարքում մասնագետներն առանձնացնում են ավտոճանապարհների գերբեռնվածությունը: Անհրաժեշտ ենթակառուցվածքների բացակայության պայմաններում Երեւանի ծայրամասերը միմյանց կապվում են Կենտրոնի միջոցով՝ մայրաքաղաքի գլխավոր փողոցներում առաջացնելով լրացուցիչ ծանրաբեռնվածություն: Ստեղծված իրավիճակի հիմքում ընկած է քաղաքի գործող տրանսպորտային ցանցը, որի ակունքները տանում են անկախության առաջին տարիներ, երբ հիմք դրվեց «գծատերերի ինստիտուտին»: Ըստ անկախ փորձագետների հետազոտության` սկզբնական շրջանում «գծերի» նկատմամբ վերահսկողություն փորձեց հաստատել թաղային կրիմինալը, սակայն վերջիններիս դուրս մղեց «Երկրապահը», իսկ ավելի ուշ արդեն «գծերն» անցան իշխող քաղաքական ուժի եւ առանձին ազդեցիկ ներկայացուցիչների ձեռքը։ Ուղևորների դժգոհությունները կապված են սպասարկման որակի, փոխադրամիջոցների տեխնիկական անսարքությունների, հակահիգիենիկ վիճակի և չափից շատ ուղևորներ վերցնելու հետ: Վարորդներն իրենք էլ չեն թաքցնում, որ իրենց համար եւս հեշտ չէ մեծ թվով ուղեւորներ տեղավորել մեքենայի «ֆոեում»։ Չկանոնակարգված գրաֆիկ, գերհոգնածություն, ուղեւորների հետ վեճեր եւ «պլան», որը չկատարելու դեպքում սպառնում է գծատիրոջ պատիժը։ Համաձայն ոչ պաշտոնական աղբյուրների՝ գծատերերը յուրաքանչյուր վարորդից օրական մինչև 40 000 դրամ գումար են գանձում որպես «պլան»:

Համաձայն քաղաքապետարանի տվյալների` Երեւանի երթուղիները պայմանագրային հիմունքներով սպասարկում է շուրջ 65 օպերատոր կամ, ինչպես ասում են, 65 գծատեր։ Դրանցից 43-ը սպասարկում են միկրոավտոբուսային երթուղիները: Ավտոբուսային երթուղիները սպասարկում են «Երեւանի ավտոբուս» ՓԲԸ-ն եւ մասնավոր 18 կազմակերպություններ։ Երեւանում հասարակական տրանսպորտի ուղեւորավարձը 100 դրամ է, բացառությամբ տրոլեյբուսի, որը 50 դրամ է։ 2013թ. քաղաքային իշխանությունները փորձ արեցին ուղեւորավարձը դարձնել 150 դրամ՝ հիմնավորելով դա շուրջ 50 միկրոավտոբուսային եւ ավտոբուսային երթուղիների գծատերերի պահանջով։ Վերջիններս իրենց հերթին սակագնի ավելացումը փորձում էին հիմնավորել նույն թվականին խոշոր սպառողների համար գազի թանկացմամբ: Միայն հասարակական դիմադրության շնորհիվ այս որոշումը սառեցվեց:

Պատմական ակնարկ 

Երեւանի հասարակական տրանսպորտային համակարգը նորանկախ Հայաստանի մայրաքաղաքին ժառանգություն է անցել խորհրդային համակարգից: Սովետական Երեւանում ավտոբուսի ուղեվարձը 4 կոպեկ էր, մետրոյինը՝ 5, իսկ  միկրոավոտոբուսի կամ լատվիական արտադրության RAF մակնիշի «մարշուտկայի» վարձը ամենից թանկն էր՝ 20 կոպեկ, քանի որ համարվում էր արագ եւ հարմարավետ  փոխադրամիջոց։ Միկրոավտոբուսների ուղեվարձը թանկ էր նաեւ անկախության առաջին տարիներին։ Ավտոբուսի ուղեվարձն արժեր 25 դրամ, մինչդեռ միկրոավոտբուսով ուղեւորվելը 50 դրամ էր:

Ժառանգություն հասած տրանսպորտային համակարգը հնարավոր չեղավ պահպանել եւ շահագործել ըստ հավուր պատշաճի՝ 90-ականների սկզբին առաջացած էներգետիկ ճգնաժամի պատճառով։ Հովհարային անջատումները եւ վառելիքի բացակայությունը խիստ ազդեցություն ունեցան նաեւ հասարակական տրանսպորտի համակարգի վրա՝ երեւանցիներին զրկելով բոլոր տեսակի քաղաքային փոխադրամիջոցներից։ Խորհրդային տարիներից Երեւանի զարկերակի մաս կազմող տրոլեյբուսներն ու տրամվայներն անկախության առաջին տարիներին սկսեցին հազվադեպ հայտնվել փողոցներում: Տրանսպորտային նախկին համակարգը փլուզվում էր ներդրումների բացակայության պատճառով, ինչը հանգեցրեց քաղաքի տրանսպորտային ժառանգության  ժանգոտման։ Որոշվեց քաղաքային հասարակական տրանսպորտային համակարգը մասնավորեցնել: 1993թ-ից սկսեց գործել երթուղայինների ներկայիս մասնավոր ձեւը, որը սկզբից գործարկվում էր անհատ վարորդների կողմից, իսկ 1995-1996թթ.  այս համակարգը սկսեց կառավարվել գծատերերի կողմից։ Վերջիններս էլ ձեւավորեցին իրավիճակային եւ ոչ այնքան արդյունավետ երթուղային ցանց: 2004-2005թթ. շահագործվող միկրոավտոբուսների թիվը հասավ 3300-ի։ Այս քանակությունն սկսեց անհանգստացնել ոչ միայն սպասարկման որակի, այլեւ ճանապարհային ցանցի ծանրաբեռնվածության առումով։ Մասնավոր օպերատորների կողմից շահագործվող միկրոավտոբուսների քանակը սկսեց նվազել միայն 2011թ.՝ հասնելով 2600-ի։ Սակայն դրանք շարունակում էին ապահովել ուղեւորափոխադրումների 88%-ը, իսկ ավտոբուսային պարկում առկա ավտոբուսների թիվն ավելացավ` հասնելով 360-ի, որից 249-ը Հայաստանին, իբրեւ աջակցություն, տրամադրել էր Չինաստանը: Տրասնպորտային միջոցների վերազինումը երթուղային ցանցի օպտիմալացման անհրաժեշտություն ստեղծեց։ 2012թ. ընդունվեց մասնակի օպտիմալացված անցումային երթուղային ցանցը:

Փաստարկ

Քաղաքապետարանը կայացրել է նոր երթուղային ցանցի մշակման մասին որոշում, որի հիմքում, ըստ հեղինակների, կդրվի երթուղիների կրկնությունը բացառելու սկզբունքը, կթեթեւանա ծանրաբեռնվածությունը: Խոստանում են, որ նոր երթուղային ցանցում կսպասարկեն միջին տեղատարողության, իսկ որոշ գծերում նաեւ` մեծ տեղատարողության ավտոբուսներ: Նախատեսվում է նաեւ էլեկտրոնային տոմսային համակարգի ներդրում, չվացուցակի առկայության ապահովում: Այս գաղափարն արդյունավետ իրագործելու համար Երեւանի քաղաքապետարանը խորհրդատվության նպատակով դիմել է բրիտանական «ՎԻ ԱՅ ՋԻ» կազմակերպությանը։ Խորհրդատվության արժեքն է 850 հազար ԱՄՆ դոլար (408 մլն դրամ):  Իսկ նոր ցանցի նախագիծն իրագործելու համար անհրաժեշտ է 80-100 միլիոն դոլար:

Դեռ 2016թ. փետրվարին Ազգային ժողովը քվեարկությամբ հաստատել էր Երեւանի տրանսպորտային ենթակառուցվածքների բարելավման վարկային ծրագիրը, որը կնքվել էր Հայաստանի եւ Ասիական զարգացման բանկի միջեւ: Համաձայն այս ծրագրի՝ Ասիական զարգացման բանկը 22 տարի մարման ժամկետով Հայաստանին կտրամադրի շուրջ 113 մլն ԱՄՆ դոլարի չափով վարկ՝  բարելավելու քաղաքային տրանսպորտի ենթակառուցվածքները: Ծրագիրը նախատեսվում է ավարտին հասցնել 2020թ.:

Փորձագետի կարծիք



Հղումների պահոց

  • Ասիական զարգացման բանկ. Հայաստան. Քաղաքային կայուն զարգացման ներդրումային ծրագիր – Տրանշ 2:
  • Համայնքային կարիքների գնահատում. Երեւանի հիմնախնդիրները, ռեսուրսները եւ զարգացման հնարավորությունները:
  • Հայաստանի Սահմանադրական դատարանի որոշումը Հայաստանի եւ Ասիական զարգացման բանկի միջեւ 2015թ. կնքված վարկային ծրագրի վերաբերյալ:
  • «Տարածքն ու փոխհարաբերությունները Երեւանի հանրային տրանսպորտում» հետազոտություն, 2015թ.

Ամփոփեց Աննա Բարսեղյանը

Պատասխանատու խմբագիր` Սուրեն Դեհերյան

© Ampop.am կայքի նյութերի եւ վիզուալ պատկերների հեղինակային իրավունքը պատկանում է «Լրագրողներ հանուն ապագայի» ՀԿ-ը: Արգելվում է օգտագործել Ամփոփի նյութերն ու վիզուալ պատկերները առանց պատշաճ հղման: Առցանց այլ հարթակներում Ամփոփի պատրաստած և տարբերանշանը կրող վիզուալ պատկերները հնարավոր է վերբեռնել միայն ԼՀԱ-ի հետ համապատասխան համաձայնության դեպքում:


Ամփոփեցի՞ր, դե փոխանցի՛րShare on FacebookTweet about this on TwitterShare on Google+Share on LinkedIn